Двигателям – полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же – ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали – нужно будет «приподнять» высоты вывода в нижних точках (всё-таки в первый раз тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз уточняю высоту «низа» облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров – это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани.
Нормально, учтём. Кручу дальше вниз. Двадцать пять секунд от начала разбега – поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей.
Подходит заданный угол набора, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза – все звуки стихли. Но это – обманчивая тишина, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа, уменьшишь – самолёт «зависнет» и может свалиться, «передерёшь» – можешь свалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение – строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен.
Скорость падает… Всё, ноль. Высота в верхней точке – тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку полностью на себя!
Пятьдесят пять секунд – прямо «выпадаю» из колокола. Всё путём – по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд – полный форсаж!
Доворачиваю в створ «дисплей лайн» – условной оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент – «вертикаль со спины» с последующими двумя с половиной витками «срывных бочек» – вращения на больших углах атаки.
Неожиданно по радио – голос РП:
– Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.
… Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее – целиком комплекс пилотажа над полосой!
Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка – и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю… Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение?
Пробую договориться, «вытянуть» полёт:
– Пятьсот седьмой, работаю здесь – по плану! Продолжаю работать, не мешайте!
Как гласит русская пословица: «Глаза боятся, а руки делают». Несколько секунд разговора – секунд строго считанных – а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения – в сторону!
Перевернулся. Ввод – запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам, лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо – снизу, Земля – сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи…
А тут ещё РП отвлекает – чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же обо всём перед полётом!
Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления – на упоре «от себя». Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх.
А теперь ручку – на себя. Правому двигателю – форсаж. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению!
Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге – левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже – темп вращения позволит в тысячу метров высоты «вписать» ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерное, но разнотяг помогает «подкручивать».
Всё, скрутил… Два витка или полтора? Обсчитался что ли?…
Похоже на то – и высоты ещё много, 800 метров… Быстрее докрутить ещё один виток! Начал… Но – стоп!
Это же лишний! Прекратить вращение!
Высота ещё 500 метров, да «зарыться» я успел здорово – нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок поля с проглядывающими на белом фоне пучочками мёрзлой травы.
Вывод, немедленно!
Угол атаки на выводе – предельный, но движения рулями – ювелирнейшие. Не доберёшь ручку – не доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут. Возьмёшь чуть больше – сработает толкатель системы ограничения угла атаки. И в том, и в другом случае на выводе будет потеряно несколько лишних, таких драгоценных сейчас, метров высоты.
Смотрю бесстрастно на этот невероятно большой – во весь фонарь – несущийся навстречу и, кажется, так неохотно проворачивающий под меня свою плоскость, кусок заснеженного поля. И, как робот, выполняю точные движения рулями.
Вывожу. Вроде «вписываюсь». Но, ах ты… побери, ну надо же! На мысленном продолжении моей траектории – как раз вышка командно-диспетчерского пункта РП!
В наушниках на весьма «повышенных тонах» раздаётся голос лётчика-испытателя ЛИИ Бориса Ивановича Юмашева с только что севшего, заруливающего ИЛ-76:
– Э, э, пилотажник, выводи! Э, э…
Даю вперёд левую ногу, крен – влево. Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон полосы на посадке, за борт кабины аж противно выглядывать.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61