«За недлинный свой век он прожил, по крайней мере, три полные жизни и в каждой достиг предельной высоты».
То же можно сказать и про И.С. Исакова, блестяще прожившего жизнь военного моряка и флотоводца и ставшего потом видным учёным-океанологом, членом-корреспондентом Академии наук СССР (созданный под его руководством «Морской атлас» был отмечен Государственной премией), а затем ещё и самобытным, талантливым литератором.
Наверное, порывшись в биографиях многих, самых разных людей, можно было бы найти и другие примеры таких «повторно прожитых» жизней.
Задание, которое выполнил Береговой в своём новом качестве — космонавта, было как раз такое, какое требовало испытательского подхода. Ему был поручен полет на космическом корабле «Союз-3», то есть, по существу, первом после «Союза-1» В. Комарова корабле этого типа (напомним, что «Союз-2» был аппаратом беспилотным). Береговому предстояло продолжить работу, которую начал и на которой погиб Володя Комаров, — стать вторым лётчиком-космонавтом на «Союзе».
И тут невольно хочется разобраться, что же это такое — первые, вторые, третьи в космических полётах, в лётных испытаниях, в любом новом, небезопасном деле.
Скажем, испытывать «по второму разу» новый самолёт — проще это или сложнее, чем делать это впервые?
На первый взгляд представляется совершенно бесспорным, что проще.
В самом деле, представим себе хотя бы такую, кстати наиболее типичную, ситуацию. Новый опытный самолёт прошёл свои первые — так называемые заводские — лётные испытания. Прошёл успешно: благополучно выполнена вся намеченная программа, выявлены и устранены неизбежные «детские болезни» новорождённой машины, проверено её поведение на самых напряжённых — предельных — режимах полёта, наконец, установлено самое главное — что она исправно летает, составлены первые рекомендации и инструкции по её пилотированию. И тем не менее ведомство, которому новый летательный аппарат предназначен — скажем, гражданская авиация, — обязательно проводит повторные испытания по весьма обширной программе, имея в виду, что оценка поставщика — это одно, а оценка заказчика — совсем другое (эту нехитрую истину в промышленности, в отличие от ателье систем массового обслуживания, усвоили хорошо). Да и эксплуатационный опыт накопить лучше всего в условиях, наиболее близких к тем, в которых машине предстоит нормально использоваться в будущем. Слов нет, могут и в таких приёмочных испытаниях выявиться какие-то капризы новой техники, но вероятность этого несоизмеримо меньше; недаром говорят, что в заводских испытаниях сюрпризы подобного рода — норма, а в приёмочных — чрезвычайное происшествие, ЧП… Поэтому испытывать «по второму разу» машину, благополучно прошедшую всю программу заводских испытаний, действительно всегда проще, чем делать это впервые.
Но случалось в истории авиации, к несчастью, и иначе: новая машина в ходе заводских испытаний погибала. Погибала по причине, далеко не всегда до конца очевидной… Как поступают тогда? Делают новый экземпляр самолёта, вносят в него конструктивные изменения, которые по идее должны исключить предполагаемую (предполагаемую!) причину катастрофы первого экземпляра, в новую машину садится новый лётчик-испытатель. И этот новый испытатель, сначала повторив, как бы пунктиром, пройденное его погибшим коллегой, особо тщательно обследует режимы полёта, на которых произошло несчастье, а затем движется далее по программе, до завершения испытаний. Именно так М.А. Нюхтиков продолжил и довёл до конца испытания, начатые погибшим при их проведении А.Д. Перелётом. В.Ф. Ковалёв завершил работу, начатую Ю.Т. Алашеевым. Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и К.К. Коккинаки закончили испытания самолёта, на котором погиб В.А. Нефёдов… Перечень подобных случаев, происшедших в разные годы, к сожалению, нетрудно было бы продолжить.
Так вот, такая «не первая» машина — орешек куда покрепче, чем первая! Если про первую мы говорим, что многое в её будущем поведении неизвестно, то про такую вторую нам уже известно, что есть в её характере опасный пунктик, есть нечто, на чем одна наш друг и коллега уже сложил свою голову. Найти этот пунктик, вызвать его, если он притаился, на себя, полностью раскрыть и выйти победителем — задача непростая. Непростая и с профессиональной, и с психологической точек зрения.
Именно такая задача — впервые в истории космонавтики — досталась на долю Берегового. Ему было доверено сесть в корабль «Союз-3», аналогичный тому, на котором полутора годами раньше разбился Комаров. Мы видим, что с возмужанием космонавтики в неё стало приходить все больше авиационных традиций — в том числе и такие жизненно необходимые, хотя и, прямо скажем, невесёлые, как продолжение дела, на котором закончил свои дни твой товарищ.
Причём тут требуется не пассивная жертвенность — сесть с бледным челом заложника в корабль, дабы выяснить, убьёт он тебя или не убьёт. Нет, нужно работать, нужно действовать, нужно поменьше думать о том, чем все это кончится, и побольше о том, что и как следует сделать, чтобы все закончилось в самом лучшем виде, нужно пустить в дело все, что ты знаешь и умеешь как испытатель.
И Береговой сработал как настоящий испытатель. Это проявилось и в том, как он сделал то, что ему удалось, и как проанализировал то, что не удалось. В результате его полёта было получено много первостепенно важных данных, начиная с самого факта благополучного спуска (это означало, что причины катастрофы Комарова были установлены правильно и что выполненные доработки парашютной системы оказались эффективными) и кончая новыми сведениями о воздействии невесомости на человеческий организм.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121