Неужели и её не будет видно в этой чёртовой мгле?
Река! Она появилась наконец, как полоса чёрного шелка, проложенного по чёрному же бархату.
Теперь главное — не потерять её! И я пустился вдоль реки на высоте ста — ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, ещё, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шёл пешком, а не летел на «миге».
Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет — ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами — и призвать в свидетели любого начинающего лётчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать — когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остаётся, как лететь «неправильно», рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами лётной работы точность реакции. И уж во всяком случае лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.
Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Ещё одна энергичная перекладка из правого виража в левый — и под упёртым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это — взлётно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришёл домой.
Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями — прошу посадку. В ответ на лётное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.
Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару — сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 — да и вообще скоростной истребитель — ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано «впервые», что — беспредельно нахальство человеческое — оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.
Подхожу на немного большей скорости, чем днём: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землёй плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя — колёса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснётся тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.
Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращённые к лётчику, поверхности лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолётах стали окрашивать чёрной матовой краской — ещё один урок войны.
Сколько их ждёт нас впереди?
Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в первом налёте на Москву. Первоначально названная цифра — около ста пятидесяти самолётов — в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных лётчиков со сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести — двести двадцать самолётов.
Двести двадцать самолётов!
Но всего через сутки, во втором налёте, на Москву было брошено почти столько же бомбардировщиков!
— Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить по двести с лишним штук? — с тревогой спросил один из наших лётчиков.
Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.
Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налётов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причём достаточно резко.
…Несколько лётчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.
А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г.И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полёта), заправить её бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А.А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулемётов — и выпустить истребитель в повторный вылет.
И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжёлый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.
Мне уже приходилось писать о М.К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом — эрэсом), как он испытывал после войны вертолёты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полётов его настигла ранняя смерть.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32