«Популярность человека — это его тень. Пока человек идёт навстречу свету, навстречу солнцу, его тень позади. Но если он увидел свою тень, значит, повернул и идёт от света…»Не раз бывало в истории науки и техники, что до очередного крупного свершения (открытия, изобретения) мнение окружающих сводилось к одному: «невозможно». Но стоило этому свершению состояться, как после непродолжительного шока вчерашние скептики пожимали плечами: «Это же общеизвестно!.. Ничего нового…»В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его возможных предшественниках не знали. Не знали ничего о преднамеренных штопорах и французские асы Мутак и Линьяк. А как в других передовых в техническом отношении странах?.. Константин Константинович заинтересовался этим вопросом много лет спустя, когда — в пору повышенного внимания к проблемам приоритета и сопутствующих этому некоторых недостаточно обоснованных утверждений — его штопор в прессе начали называть «первым в мире». Так ли это на самом деле? Как мы видели, он и к собственной-то славе относился без особого пиетета. Тем более решительно не хотел славы чужой!Начался поиск сведений о штопорах, выполненных где-либо кем-либо.Журнал «Аэронаутикс» опубликовал в 1960 и в 1961 годах статьи И. Макмиллана, в которых называется ряд лётчиков, преимущественно англичан — Де-Хевиленд, Брук, Гуден и другие, — выполнивших преднамеренно штопора в 1915—1916 годах, раньше Арцеулова. Правда, автор статьи оговаривается, что некоторые из этих штопоров «нигде не были зарегистрированы». Тем не менее отрицать возможность выполнения, в том числе и преднамеренного, штопора английскими лётчиками нельзя. История техники знает немало случаев, когда требования жизни вызывали в разных странах одновременные или почти одновременные открытия, изобретения, эксперименты, отвечавшие этим требованиям (вспомним хотя бы появление реактивных самолётов в 40-х годах в нескольких странах независимо друг от друга).Поэтому Арцеулов, а вслед за ним и историки авиации решили, оставаясь в рамках не предположений, а твёрдо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый в России. И добавим, бесспорно выполненный независимо от возможных предшественников и при отсутствии какой бы то ни было информации о них.Возникали в связи с этим и некоторые недоразумения, носившие, как выяснилось, чисто терминологический характер.На свет божий были извлечены номера газеты «Русское слово» от …17 и 31 мая 1914 года, с описаниями публичных полётов в России известных французских лётчиков Пегу и Пуаро. Как писала газета, они демонстрировали «мёртвые петли», скольжения на крыло, падение листом и… спуск штопором. Правда, в той же заметке от 17 мая разъяснялось, что под штопором подразумевалась «необычайно крутая спираль, по которой аппарат идёт, находясь все время в вертикальном положении».Так что же все-таки это было: штопор или спираль?Разница весьма существенная: в отличие от штопора на спирали самолёт все время управляется нормальными движениями рулей, авторотация (самовращение) отсутствует, словом, машина остаётся полностью в руках лётчика.Ясность внесли известные советские учёные, профессора К.А. Ушаков и Г.Х. Сабинин, бывшие в своё время очевидцами полётов (действительно замечательных по мастерству) пилотов Пегу и Пуаро. Учёные разъяснили, что понятие штопора, в том смысле, в каком его приняла терминология, установившаяся в 1915—1916 годах и действующая поныне, — то есть неуправляемое падение с авторотацией — в 1914 году ещё не существовало. И штопором тогда называли чаще всего «спираль, которая, как известно, отличается от штопора отсутствием авторотации, о возможности которой в то время понятия не имели». Случаи настоящего штопора, фактически имевшие место в предвоенные годы и в начале войны, были квалифицированы как штопор и объяснены лишь впоследствии, задним числом.Таким образом, ни Пегу, ни Пуаро, при всех заслугах этих отличных лётчиков, штопора тогда, в 1914 году, не выполняли. Недоразумение было убедительно рассеяно. Как не раз бывало, его причиной стала недоработанность терминологии. В сочетании, заметим, с недоброжелательностью завистников, в которых у Арцеулова, как, наверное, почти у всякого незаурядного человека, недостатка не ощущалось.Сотни, тысячи — невозможно назвать точную цифру — лётчиков сохранили свою жизнь благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолёта из штопора.Правда, как вскоре выяснилось, позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными, а сам он — отвратительно живучим. Вроде многоглавого дракона, которого нельзя считать поверженным, отрубив ему одну голову. Покончить со штопором одним ударом не удалось.Основная сложность оказалась в том, что самолёты разных типов ведут себя в штопоре (а главное — при выводе из него) по-разному. Потребовались многолетние усилия учёных, в том числе наших — В.С. Пышнова, А.Н. Журавченко, В.С. Ведрова, Е.А. Покровского, Г.С. Калачева, Я.И. Тетерюкова, М.Г. Котика (этот перечень легко было бы продолжить), и лётчиков-испытателей В.П. Чкалова, А.И. Жукова, М.М. Громова, Ю.К. Станкевича, А.Н. Гринчика, С.Н. Анохина, Я.И. Берникова, Г.Т. Берегового, Г.А. Седова, А.Г. Кочеткова, А.Г. Прошакова, В.Г. Иванова, В.Е. Голофастова, А.А. Щербакова, О.В. Гудкова (и этот перечень, конечно, тоже не полный), чтобы научиться прогнозировать штопорные свойства самолёта при его проектировании, разработать методы испытаний на штопор на земле и в воздухе и по возможности обезопасить последние. И все же испытания на штопор — это испытания на штопор!.. Борьба продолжается.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45