Но то — сегодня. А семьдесят лет назад весь опыт авиации был ещё настолько ограничен, что для его передачи новичку большого времени не требовалось. В самом деле, тактика боевого применения воздушного флота ещё только зарождалась — в начале первой мировой войны самолёты использовались преимущественно лишь как разведчики. Аэронавигации, в нынешнем понимании этого слова, не существовало — лётчики ориентировались по наземным ориентирам, сличая их с картой. Устройство самолёта и мотора, предполагалось, должен — до последнего винтика — знать моторист, а дело лётчика — не копаться в грязной технике, а летать. Конечно, уже тогда были лётчики, не исповедовавшие таких взглядов: Нестеров разрабатывал тактику боевых действий в воздухе, братья Ефимовы своими руками обслуживали и отлаживали аппараты, на которых летали. Перечень подобных примеров можно было бы продолжить, но это все равно были бы исключения. Те самые, которые, как известно, лишь подтверждают правило.Мы коснулись этой проблемы с единственной целью: показать, что программа обучения в Севастопольской школе авиации не могла быть сколько-нибудь широкой, тем более для Арцеулова. Он-то ведь принадлежал к числу тех самых исключений: и на разных летательных аппаратах успел полетать, и международное звание пилота-авиатора получил, и планёры сам строил, да и вообще по своим знаниям и интеллекту, конечно, выделялся из среды курсантов школы. Школа была ему нужна «для проформы», ну и для того, чтобы немного потренироваться — восстановить навыки пилотирования, несколько «подржавевшие» за два с лишним года, в течение которых он не летал.Много времени для этого не требовалось, и неудивительно, что всего через три с половиной месяца после появления в школе — 22 июля 1915 года — пилот-авиатор прапорщик Арцеулов успешно сдаёт экзамен в воздухе и получает звание «военный лётчик».А через неделю, 30 июля, прибывает во фронтовой XVIII разведывательный корпусной авиационный отряд.Начинается его боевая служба.В разведывательном авиаотряде Арцеулов быстро становится одним из ведущих лётчиков — тех, которым поручаются (да они и сами за них берутся) самые важные, ответственные, они же, как правило, и самые рискованные задания.Ратный труд всегда нелёгок. Особенно трудно было воевать в рядах авиации того времени. Лётчик первой мировой войны, впоследствии известный советский испытатель А.К. Туманский в книге «Полет сквозь годы» писал:"В численном отношении наш воздушный флот стоял далеко не на последнем месте в мире. Но низкие качества самолётов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали эту мощь.В начальный период войны на вооружении нашей армии находились в основном такие устаревшие машины, как «Ньюпор», «Депердюссен», «Моран», «Фарман», спортивные «Блерио».Исключение составляла наша тяжёлая бомбардировочная авиация, располагавшая непревзойдёнными по тем временам отечественными воздушными кораблями «Илья Муромец», и морская авиация, на оснащении которой были прекрасные летающие лодки М-5 и затем М-9…Если в начале войны наша авиация заметно уступала немецкой, то в последующие периоды разница эта постепенно сглаживалась и выравнивалась. Справедливость требует все же сказать, что до конца войны качество немецких самолётов и моторов продолжало оставаться выше.Наши конструкторы за годы войны разработали немало типов самолётов, ничуть не хуже заграничных. Но косное царское правительство не соглашалось на их производство, не допуская мысли, что отечественная конструкция может быть лучше зарубежной".К компетентному свидетельству Алексея Константиновича можно только добавить, что зарубежные фирмы (тот же «Ньюпор», например) во время войны конечно же непрерывно совершенствовали конструкции своих самолётов. Только к нам, в Россию, эти новинки попадали в последнюю очередь. Между прочим, и поступавшие к нам в порядке союзнической помощи во время Великой Отечественной войны из Англии истребители «Харрикейн» тоже представляли собой отнюдь не последнюю новинку мировой авиационной техники — «традиция» оказалась стойкой.Арцеулов на русско-германском фронте летал на «Фармане» — одном из тех самых типов, которые Туманский справедливо охарактеризовал как устаревшие. Выполнил около двухсот боевых вылетов на разведку противника и корректировку огня наших артиллерийских батарей.Двести вылетов!..Давайте представим себе хотя бы один. На хрупком, легко воспламеняющемся, тихоходном аппарате. Без парашютов (они вошли обязательным элементом в экипировку военных лётчиков позднее). Под почти непрерывным воздействием зенитного артиллерийского огня и самолётов-истребителей противника — ведь чем «интересней» объект разведки или корректировки, тем сильнее его всеми средствами и прикрывают. Хочешь выполнить задание — вертись среди разрывов, отбивайся от атак истребителей, но не уходи, пока не кончишь своё дело… Вот что такое боевой вылет. Один! А теперь попробуйте помножить все только что сказанное на двести. Впрочем, не все на свете подчиняется правилам арифметики…Особенно ценные разведывательные данные привозил Арцеулов во время авиационной подготовки знаменитого Брусиловского прорыва — предпринятого летом 1916 года наступления русского Юго-Западного фронта, в ходе которого была занята обширная территория и нанесены огромные (до полутора миллионов человек) потери австро-германским войскам.К трём орденам, которые Арцеулов заслужил, воюя в кавалерии, прибавились ещё два:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45