* * *
Через несколько лет, уже во время войны, мне предложили облетать один ракетный самолёт. Точнее, самолёт, которому ещё предстояло стать ракетным. Этот летательный аппарат — его обозначили индексом 302-П — создала группа конструкторов во главе с М.Р. Бисноватом под ракетный двигатель, обещанный конструктором А.Г. Костиковым, которого тогда называли «создателем реактивной артиллерии» — знаменитых «катюш» (впоследствии выяснилось, что приписывать эту заслугу ему, тем более единолично, должных оснований не было). Не задалась у него работа и над двигателем для самолёта 302-П: сроки проходили, двигателя же все не было.
А пока машину в безмоторном варианте испытал лётчик С.Н. Анохин. Как всегда, после окончания программы следовал облёт новой машины несколькими испытателями — нечто вроде воздушного консилиума для получения возможно более полной качественной оценки аппарата.
Получив задание участвовать в этом облёте, я задумался о том, как поведёт себя в полёте на буксире стоящая передо мной машина. Будет ли она похожа в этом отношении на лёгкие тихоходные планёры Ш-10 или Г-9? Как буксироваться на ней? Как регулировать провисание троса? Мои раздумья разрешил Анохин.
— А вы не смотрите на трос, — сказал Сергей Николаевич (он пришёл в наш коллектив незадолго до этого, и мы с ним были ещё на «вы»). — Забудьте о нем. Держитесь, будто в строю, на одной и той же высоте относительно буксировщика, и трос сам провиснет так, как нужно.
Велика в нашем деле сила точного замечания! Я знал об этом из собственного опыта: выпуская лётчиков в самостоятельный полет на новых для них типах самолётов, ни в коем случае не следует загромождать сознание человека многословным, будто он впервые садится за штурвал, изложением всего, что и как ему придётся делать в воздухе. (Этим же, кстати, грешат и многие по сей день действующие инструкции по лётной эксплуатации и пилотированию летательных аппаратов.) А нужно тут другое — несколько лаконичных и чётких указаний лётчику о том, что в новой машине покажется ему непривычным, не таким, как на ранее освоенных аппаратах, — остальное он отлично знает сам. Совет Анохина в этом смысле был очень точен.
Взлетев, я последовал ему и с тех пор больше никогда ни малейших затруднений в буксирных полётах — ни на этой машине, ни на какой-либо иной — не испытывал.
Когда же дело дошло до «Мессершмитта-163», моя задача облегчилась дополнительно ещё и тем, что пилотирование самолёта-буксировщика Ту-2 было поручено опытному специалисту в этой области — старейшему мастеру безмоторных полётов лётчику-испытателю Игорю Ивановичу Шелесту.
Шелест — ещё одно живое подтверждение того же, уже упоминавшегося мною правила, согласно которому способный человек редко бывает способным лишь в какой-то одной области. И искусство полёта, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика лётных испытаний, и вокальное искусство — все находило своё место в жизни Игоря Ивановича.
В связи с испытаниями Ме-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полётах. Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолёта-буксировщика Р-5, который пилотировал лётчик Н.В. Федосеев, и трех буксируемых им планёров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С.Н. Анохин, Н.Я. Симонов и И.И. Шелест. Весной 1934 года поезд благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной буксировки одним самолётом одиннадцати планёров и кончая «цепочкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планёр, уже упоминавшийся в этих записках.
Буксировал Шелест классически: чётко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно определить момент начала каждого очередного манёвра.
Все это я особенно оценил, так сказать, по контрасту, когда в одном из полётов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой лётчик.
Квалификация этого лётчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко перешёл к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определённой высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных патрубков моторов да ещё по тому, как вновь возрастала снизившаяся было скороподъёмность.
Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.
Если вам нужно разорвать нитку, вы берете её за два конца, немного сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и нитка разорвана.
Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом. Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся змеи, сверкнули концы разорванного троса.
Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолёта (первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что до дому, кажется, дотягиваю.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116