В такт этим мельканиям раздаются гулкие, прослушивающиеся даже сквозь шум мотора хлопки — будто кто-то вытряхивает огромное одеяло. Дрожит и как-то не по-самолётному покачивается кабина. Даже ручка управления в моей руке дышит не так, как всегда.
Я лечу на вертолёте.
Точнее, на геликоптере: тогда, в сорок девятом году, слова «вертолёт» ещё не существовало. И тень над моей головой принадлежала не несущему винту, как сказали бы сейчас, а ротору.
Но не терминологические проблемы занимали меня в тот момент: справляться с этой маломощной, тихоходной, небольшой по размерам машиной оказалось куда более хитрым делом, чем можно было ожидать. Во всяком случае, попотеть при этом пришлось гораздо больше, нежели на реактивных истребителях, тяжёлых бомбардировщиках и едва ли не всех остальных летательных аппаратах, на которых мне доводилось летать до этого…
Сейчас, когда пишутся эти строки, вертолёт прочно вошёл и в народное хозяйство, и в арсенал оборонной техники, и, можно сказать, во весь наш быт.
Нет нужды рассказывать о применении вертолёта в транспортной и санитарной авиации, в арктических, антарктических и всяких иных экспедициях, в разведке полезных ископаемых — иначе говоря, повсюду, где подступиться к цели удобнее всего с воздуха, а посадочных площадок нет, и строить их невозможно (или нерационально).
Понадобилось заменить повреждённые во время войны перекрытия крыши Екатерининского дворца в Пушкинском парке, да притом заменить так, чтобы обойтись без вырубки окружающих дворец вековых парковых деревьев — тех самых, которыми когда-то, может быть, любовался Пушкин! И эти исторические деревья удалось спасти. Удалось с помощью мощного двухмоторного вертолёта — «летающего вагона», использованного в роли воздушного крана. С его лёгкой руки (если, конечно, позволительно назвать такую руку лёгкой) и пошло в нашей стране использование вертолётов в строительстве, прокладке трубопроводов, установке опор электропередач.
Не следует, однако, рассматривать вертолёт как самоновейшее изобретение послевоенных лет. Ещё задолго до начала войны в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) существовал специальный отдел особых конструкций — ООК, занимавшийся изучением и конструированием винтокрылых летательных аппаратов.
На созданных под руководством его ведущих работников — И.П. Братухина, А.М. Изаксона, Н.И. Камова, В.А. Кузнецова, В.П. Лаписова, Н.К. Скржинского, А.М. Черемухина — машинах успешно летали лётчики-испытатели А.П. Чернавский, С.А. Корзинщиков, Д.А. Кошиц (известный в те годы не только как сильный лётчик, но и как редкого остроумия человек, неизменный радиокомментатор и конферансье на всех довоенных празднованиях Дня авиации в Тушине), В.А. Карпов и другие.
Кстати, своё знаменитое изречение о том, на чем должен летать настоящий лётчик-испытатель, Сергей Александрович Корзинщиков изрёк как раз после очередного полёта на винтокрылом аппарате, явно относя его к категории предметов, которые, «вообще говоря, летать не могут».
А построенный тогда же под руководством профессора А.М. Черемухина первый в нашей стране геликоптер взялся испытывать в воздухе… сам А.М. Черемухин. Полёты проходили на редкость удачно, и вскоре Алексей Михайлович стал в добавление ко всем своим прочим степеням и званиям ещё и мировым рекордсменом — держателем рекорда высоты полёта на геликоптере, равного в то время шестистам с лишним метрам.
Но все это была, так сказать, штучная работа. Её результаты редко приводили хотя бы к малой серии, а чаще так и оставались материализованными в виде оригинальных единичных опытных экземпляров. Лишь после войны авиационная техника доросла до создания вертолётов, которые строились крупными сериями и могли занять серьёзное, вполне деловое место в народном хозяйстве и обороне страны.
За это дело взялось молодое, специально для того организованное конструкторское бюро во главе с доктором технических наук Михаилом Леонтьевичем Милем, в недалёком прошлом — научным работником ЦАГИ, видным специалистом в области устойчивости и управляемости самых разных (не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.
Одновременно работали над созданием вертолётов и конструкторские бюро И.П. Братухина, Н.И. Камова, А.С. Яковлева. На их машинах готовились летать, а вскоре и залетали лётчики-испытатели К.И. Пономарёв, М.Д. Гуров и В.В. Тезавровский — сейчас ни одного из них, к несчастью, с нами уже нет.
В конструкторском бюро Миля тоже был свой лётчик-испытатель — Матвей Карлович Байкалов, — хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в нашем институте. Пришёл он к нам незадолго до войны, в разгар очередного аврала, на сей раз связанного с ненадёжной работой моторов на новейших скоростных истребителях МиГ-3.
Этот самолёт, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошёл скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолётов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолёты нужно было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у «МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приёмистость мотора. Может быть, поэтому многие лётчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству в глаза, говорил:
— У каждого лётчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом…
Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116