Выбранный командиром группы, он улучил подходящий момент, выломал ночью доску в стене вагона рядом с запором, размотал контрившую запор проволоку… и открыл дверь теплушки.
Тридцать три пленника (из них двадцать девять лётчиков) на полном ходу поезда один за другим попрыгали в темноту. Удар о землю, по которой каждого беглеца по инерции проволокло вперёд, мелькающие у самой головы колёса, напряжённое ожидание — и полная тишина.
Впрочем, тишина Капрэляну только почудилась в первый момент — по контрасту с грохотом прошедшего поезда. Как только вернулось обычное восприятие звуков, до слуха лётчика сразу донеслись скрежет тормозов, крики, выстрелы — побег обнаружили. Но Рафаил Иванович и его товарищи были в это время уже на полдороге к густому лесу, начинавшемуся в нескольких сотнях метров от железнодорожного полотна.
На Большую землю он вернулся с помощью лётчика Еромасова, специально прилетевшего за ним на партизанскую посадочную площадку в восьмистах километрах от линии фронта. Но на этом история не закончилась. Неожиданно начался, так сказать, второй её тур. Долго и трудно рассказывать, сколько горького и незаслуженно обидного пришлось выслушать Капрэляну, сколько глухих, бессмысленных барьеров преодолеть, сколько сил и нервов потратить, пока он добился права воевать — получил новое боевое назначение. Но в конце концов он получил его. И до последних дней войны успешно командовал авиационным бомбардировочным полком.
Впоследствии заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Рафаил Иванович Капрэлян стал одним из виднейших советских испытателей винтокрылых летательных аппаратов. Едва ли не все новые вертолёты, созданные за многие годы конструкторским бюро, которым руководил М.Л. Миль, были испытаны Капрэляном. Немало заполнено им граф и в таблице мировых вертолётных рекордов. Об этом этапе биографии Рафаила Ивановича можно тоже рассказать немало интересного. Но он — этот этап — относится к временам более поздним.
А в тот день, когда нас с Маруновым срочно вытащили как консультантов к начальнику лётной части, Капрэлян ходил большими кругами над аэродромом и пытался выпустить шасси выпуск, пауза для охлаждения электромоторов, уборка, снова пауза, снова выпуск… Сколько, однако, он ни повторял эти попытки, результат был один: носовая и правая стойки послушно выполняли волю лётчика, а левая упорно оставалась неподвижной в своём закрытом створками гнезде.
На истребителе можно было бы попробовать энергично попилотировать — авось от перегрузок заевшая стойка вытряхнется (такой способ в своё время успешно применил Чкалов, испытывая истребитель И-16). Но на Ту-4 ни о каком пилотаже, конечно, не могло быть и речи.
Оставалось решить одно: как поступать с исправными стойками шасси — передней и правой? Убрать их тоже и садиться на фюзеляж, как это сделал на горящей «тройке» Васильченко, или же выпустить и попробовать пристроить корабль на носовое и правое колёса? В первом случае риск для здоровья и жизни экипажа меньше, но машина будет потеряна наверняка — её довольно хлипкий фюзеляж сдеформируется так, что отремонтировать его, безусловно, не удастся: после вынужденной посадки «тройки» сомнений в этом ни у кого не оставалось. А при удачной посадке на одно основное колесо фюзеляж, возможно (наверное никто сказать не мог: опыта подобных посадок на Ту-4 не было), останется цел, но как обернётся эта попытка для экипажа — неизвестно.
В конце концов весь наш наземный синклит дружно пришёл к единственно возможному в подобных случаях заключению: предоставить дело на усмотрение лётчика. Ему, мол, «сверху видно все» — пусть и решает.
Теперь такой подход, по крайней мере применительно к лётчикам-испытателям, узаконен. С земли можно (и даже нужно) давать на борт исчерпывающую информацию, можно что-то советовать, но окончательное решение во всех нестандартных ситуациях должен принимать лётчик. Ему действительно виднее, И настоящий испытатель никогда не убоится этого.
Не убоялся, конечно, и Капрэлян. Его решение было уже готово!
— Буду садиться на правое и носовое… Только сначала ещё похожу, выжгу горючее.
Это правильно: меньше горючего — меньше вес корабля, меньше и его посадочная скорость. Да и опасность пожара в случае неудачного исхода столь рискованной посадки меньше.
Проходит полчаса, час. Это тоже нагрузка на психику экипажа да и — говоря откровенно — всех нас! Человек устроен так, что, решившись на что-то небезопасное, склонен осуществлять задуманное, по возможности не откладывая. А здесь Капрэлян сознательно откладывал выяснение весьма небезынтересного для него вопроса — удастся или не удастся? — ради того, чтобы повысить шансы на «удастся».
Старт убран. Шахматно-клетчатая будка руководителя полётов, дежурная полуторка и санитарная машина — все отогнаны на полкилометра в сторону от посадочной полосы. При приземлении корабль почти наверное развернёт, и, если стартовое хозяйство будет на своём обычном месте, может быть наломано немало дров! У начала полосы, там, где ожидается первое касание машины, стоит маленькая группа людей: Зосим, Марунов и я. Тут же дежурный руководитель полётов с выносным микрофоном стартовой радиостанции в руках.
Вот Капрэлян издалека, строго по прямой, заходит на посадку. Его полого снижающаяся машина выглядит с носа как-то странно: невыпущенная левая нога нарушает привычную симметрию очертаний самолёта.
Я чувствую, как что-то под курткой мешает мне — создаёт какое-то непривычное неудобство, — и неожиданно обнаруживаю, что это колотится моё собственное, недостаточно дисциплинированное сердце.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116