В задании было ещё много чего написано, но выполнять все последующее нам в этот раз уже не пришлось.
До потолка мы добрались благополучно.
— Вроде больше не лезет, — сказал Аржанов.
— Да, — подтвердил я, — поехали вниз. — И, отжав штурвал от себя вперёд, перевалил самолёт как бы через вершину невидимой горы. Машина охотно — гораздо охотнее, чем лезла последние сотни метров вверх, — посыпалась, набирая скорость, к земле.
Но едва прошло десять—пятнадцать секунд разгона, как в мерный, привычный шум работающих на полном газу моторов примешался новый звук — пронзительный, высокого тона, противный, резко возрастающий с каждым мгновением. Стрелка счётчика оборотов четвёртого мотора сорвалась с места и резво побежала по циферблату: 2450… 2500 (это предельно допустимые обороты!)… 3000… 3500…
Последняя цифра на шкале счётчика оборотов — 4500 оборотов в минуту — так же быстро осталась позади, после чего взбесившаяся стрелка уткнулась в упор, хотя на слух обороты продолжали расти…
Раскрутка винта! Штука весьма неприятная: сейчас пойдут вразнос подшипники, и тогда будет видно, что случится с мотором раньше — развалится он или загорится.
Убранный газ, перекрытое бензопитание, выключенное зажигание ни в малейшей степени делу не помогли. Я, как только мог энергично, тянул на себя штурвал, чтобы уменьшить скорость, но винт продолжал орать как зарезанный.
Хуже всего, что почему-то не слушалась нас система флюгирования, специально созданная для таких случаев, когда надо принудительно повернуть лопасти винта по потоку и таким образом остановить его вращение в воздухе. Это-то сейчас как раз и требовалось больше, чем что-либо другое на свете! Но красная кнопка с надписью «флюгер 4» не реагировала на неоднократные нажатия, будто все происходящее её ни в малейшей степени не касалось.
В наушниках шлемофона раздался голос кормового Ирлянова:
— Из патрубков четвёртого мотора идёт густой дым…
Все ясно. Это в моторе, никак не приспособленном для вращения с такой безумной скоростью, горит масло.
Мы многозначительно, невесело переглянулись с Аржановым, и я дал Ирлянову по СПУ нейтральный, отнюдь не претендующий на сколько-нибудь конкретный анализ событий ответ:
— Хорошо. Вас понял — дым из четвёртого. Продолжайте наблюдать.
— Есть. Наблюдаю.
Уменьшить скорость больше нельзя — не хватает нам только в довершение всего ещё и свалиться на тяжёлом неманевренном корабле в штопор.
А винт продолжает выть!
Все, что можно было сделать, мы сделали. Остаётся одно: снижаться, продолжая почти безнадёжные попытки загнать раскрутившийся винт во флюгерное положение. Вдруг сменит гнев на милость и послушается?
И он послушался!
Не знаю, с какой — двадцатой или тридцатой — попытки, но послушался. Это было как раз вовремя, так как из кормы начали поступать доклады уже не о дыме, а о языках пламени и каких-то предметах, вылетающих из выхлопных патрубков бедняги мотора. То, что Ирлянов деликатно назвал «какими-то предметами», было — тут сомнений не оставалось — кусками поршней, колец, клапанов, которых мы недосчитались потом при разборке двигателя на земле.
Но сейчас, в полёте, мотор, наконец, затих. Виновники беды — четыре огромные лопасти винта — в непрывычной неподвижности замерли в поле зрения правого иллюминатора.
Так на трех моторах (по сравнению с только что благополучно закончившимся «цирком» это казалось сущим пустяком) мы вернулись домой и произвели посадку.
— Интересно, что было бы, если бы флюгер так и не сработал? — спросил меня кто-то из инженеров — представителей моторной фирмы.
Я расценил подобный интерес как безусловно нездоровый, тем более что сколько-нибудь определённо высказаться на затронутую тему не мог.
За меня ответ дала сама жизнь.
Недели через две раскрутка повторилась на другом корабле — у Марунова, да такая злая раскрутка, что после нескольких минут безуспешных попыток загнать винт во флюгерное положение он… улетел! Так прямо — оторвался от мотора и улетел, причём сделал это сравнительно удачно: едва задев крыло и капот соседнего двигателя. А ведь каких дел мог бы наделать!.. Как тут было не сказать снова: «Повезло!» Впрочем, на тему о везении разговор уже был.
* * *
Нам оставался один из последних пунктов программы лётных испытаний «двойки»: дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелёт Москва — Крым — Москва.
Сейчас, когда скоростные реактивные самолёты резко приблизили к нам не только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелёт явно «не звучит».
Но в то время — шла осень сорок седьмого года — вылететь из Москвы после завтрака, посмотреть на Чёрное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.
Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила «четвёрка».
Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили заданный режим работы моторов и пошли на юг.
Глубоко внизу — где-то на полдороге между нами в землёй — рядами аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.
Через некоторое время на неё легли какие-то лёгкие, как тёмные пёрышки, тени — это мы, продвигаясь вперёд, ушли под навес полупрозрачной сетки перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.
Постепенно облака — и нижние и верхние — уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались. Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полёта в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.
На всякий случай я спросил штурмана:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116