Винты как бы уменьшились в диаметре, причём уменьшились изрядно, а главное — неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолёта.
Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь оказалась между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси была начата ранее отрыва самолёта от земли.
С точки зрения чистой техники, ни одной неясности не оставалось.
Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?
Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.
Но я уверен, что правильно представляю себе единственную возможную причину происшествия.
Не могу допустить мысли, что лётчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или ещё бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды лётчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.
Остаётся одно — недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа.
* * *
С каждым очередным полётом мы увеличивали запас горючего, а следовательно, и продолжительность полёта нашей «двойки». Скоро мы перестали укладываться в интервалы времени между завтраком и обедом или обедом и ужином. Это немедленно вызвало появление на борту взятых с собой бутербродов, помидоров, огурцов, термосов с чаем и кофе. Мы с Аржановым угощались поочерёдно: один крутит штурвал и «командует парадом», а другой в это время, демонстративно не обращая внимания на завистливые взгляды соседа, вкушает пищу телесную. Неожиданно такая чисто бытовая деталь, как еда во время полёта, придала ему какой-то очень уютный, домашний тон. Посудите сами — разве можно совершать что-нибудь шибко драматическое или, тем паче, героическое с плотно набитым ртом?
Вскоре на наш аэродром прилетел Ту-4 № 003 — «тройка». Командиром этого корабля был заводской лётчик-испытатель Александр Григорьевич Васильченко, в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Принято считать, что работа испытателя на серийном авиазаводе как бы рангом ниже, чем в научно-исследовательских организациях и опытно-конструкторских бюро. В своё время заводских лётчиков даже называли не испытателями, а «сдатчиками». Изо дня в день они летают на машинах одного и того же, до последнего винта изученного и проверенного типа, по одному и тому же сдаточному заданию, и так в течение нескольких лет, пока выпускаемый самолёт не устареет и завод не перейдёт на изготовление другого.
Действительно, если все происходит таким именно образом, работа лётчика не идёт ни в какое сравнение с полётом на разных, зачастую необлетанных машинах, по разнообразным, порой весьма нестандартным заданиям.
Но на самом деле лётно-испытательная работа на серийных заводах почти никогда не ограничивается одной лишь текущей сдачей выходящих со сборки самолётов. Начать с того, что головные экземпляры очередной серии принято испытывать по программе, мало отличающейся от программы испытаний опытного самолёта. Много крови портят заводским лётчикам и так называемые «кролики» — серийные машины, внешне ничем не отличающиеся от своих собратьев, но по какой-то неуловимой причине выпадающие из кондиции. На некоторых, особенно зловредных «кроликах» приходится делать не один и не два, а буквально десятки полётов, пока они не будут излечены от своих недугов и благополучно сданы.
Испытательная работа на серийных заводах издавна велась при гораздо более снисходительном отношении к погоде, чем где бы то ни было. Особенно редко признавалась погода нелётной в последних числах каждого месяца: 29-го, 30-го, 31-го и далее: 32-го, 33-го, даже 34-го! Нет, не следует думать, что это какой-то свой, особый календарь, действовавший на серийных заводах, в отличие от принятого цивилизованным человечеством уже в течение почти четырехсот лет — григорианского. Просто дни работы над доделками продукции уже записанной в счёт выполнения плана истёкшего месяца, но фактически законченной лишь в начале следующего (бывало на заводах и такое, и притом не в очень отдалённом прошлом!) получили с лёгкой руки заводских остряков столь необычную нумерацию.
Но больше всего достаётся заводским лётчикам-испытателям, когда возникает очередная «панама». Предсказать её пока никому не удалось, а ликвидировать, после того как она — стихийно и неотвратимо — началась, не так-то просто. Суть дела заключается в том, что внезапно в серии появляется какой-то дефект: не на одиночных экземплярах, а именно в серии — на всех или почти всех машинах подряд. То это какая-нибудь тряска, то недобор скорости, то перегрев двигателя — всего не перечислить!
Заказчик перестаёт принимать самолёты, не выполняется план, банк зажимает деньги, начальство мечет громы и молнии — словом, начинаются большие неприятности.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116