Во тут кто-то из «метров» — не то Корзинщиков, не то Чернавский — неопределённо заметил:
— Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была…
Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло — и все тут!
* * *
Исключительно досадное невезение постигло однажды моего друга, выдающегося советского лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая Степановича Рыбко.
Он испытывал первый опытный Ту-16 — очень интересную, прогрессивную и многообещающую машину, созданную коллективом, которым руководил А.Н. Туполев. Кстати, именно эта машина послужила впоследствии основой для разработки первого реактивного пассажирского самолёта — широко известного у нас и за рубежом Ту-104.
Размеры аэродрома, на котором проводились испытания, в то время не оставляли новой скоростной машине особенных запасов при посадке: стоило на ней, как говорят лётчики, промазать — коснуться земли не в самом начале полосы — или сделать это в нужном месте, но на повышенной скорости, и длины лётного поля могло не хватить. Поэтому Рыбко был вынужден каждый раз буквально подкрадываться к аэродрому с высоко задранным носом, на наименьшей допустимой скорости и притом как можно ниже, над самыми окружающими лётное поле препятствиями. Подкравшись таким образом, лётчик перед самым началом посадочной полосы энергично убирал газ, и самолёт тут же приземлялся.
Конечно, для такого захода на посадку требовалась точная лётная интуиция и не менее точный расчёт. Достаточно было чуть-чуть перехватить в стремлении подходить к земле без всяких запасов высоты и скорости, и самолёту грозило приземление в категорически не приспособленном для этого месте — среди ям, бугров и столбов, находящихся в зоне подходов к посадочной полосе.
Иными словами, лётчик сознательно держался не в середине и без того узкого диапазона допустимых режимов захода на посадку, а у самого, так сказать, края этого диапазона. Так, шофёр, едущий по извилистой горной дороге, перед разворотом прижимает машину к краю обрыва. Пассажирам при этом делается несколько неуютно, но ничего не поделаешь: иначе в разворот не вписаться.
Из полёта в полет Рыбко точно притирал машину к бетону на расстоянии буквально нескольких метров от начала полосы. Постепенно этот аттракцион стал привычным и никаких особенных ахов уже не вызывал. И в этот день все наблюдавшие полет с земли видели, что самолёт приближается к аэродрому так же, как обычно.
Внезапно, когда до полосы оставалось буквально несколько секунд полёта, машина резко, будто припечатанная чем-то сверху, провалилась, и не успели опомниться ни зрители, ни, главное, сам лётчик, как самолёт, не долетев считанные десятки метров до аэродрома, ударился о землю!
К счастью, люди остались целы и невредимы, но новая опытная машина, драгоценная не только по своей многомиллионной денежной стоимости, но прежде всего по возлагаемым на неё надеждам, была поломана. И поломана серьёзно!
Осмотр самолёта показал, что посадочные закрылки находятся в убранном положении. Но во время захода — все это видели — они были, как положено, полностью выпущены. Внезапная уборка закрылков над самой землёй, да ещё при предельно малой скорости полёта, не могла не повлечь за собой резкой просадки самолёта вниз, окончившейся ударом о землю. Это было ясно.
Но неясным оставалось другое — почему убрались в самый что ни на есть неподходящий для этого момент закрылки? Все возможные пробы и проверки, в изобилии проведённые дотошной аварийной комиссией, не выявили ничего в этом смысле сколько-нибудь подозрительного. Предъявить какие-либо претензии к технике не удавалось. И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение — виноват лётчик. В конце концов так и порешили: он нечаянно — возможно, задев рычаг закрылков локтем или рукавом при оперировании секторами газа, — убрал закрылки сам!
Излишне говорить, какая тяжкая моральная ответственность возлагалась при этом на лётчика-испытателя!
И хорошо ещё, что только моральная. Целый ряд привходящих обстоятельств, сопутствовавших, если можно так выразиться, «анкетному» облику Николая Степановича в тот период, мог легко усложнить дело в ещё гораздо большей степени! По-видимому, только бесспорные государственного масштаба заслуги Рыбко и исключительное уважение и доверие к нему со стороны всего коллектива, начиная с его руководителя и кончая любым мотористом, помогли избежать труднопоправимых и весьма вероятных в то время — шёл ещё только 1953 год — крайностей.
Но и моральная травма — груз, способный раздавить человека! В сущности, любая травма тем и тяжела, что в конечном счёте оборачивается моральной.
Не знаю, всегда ли отдают себе в этом отчёт люди, на которых возлагается обязанность — тоже не простая! — разбираться в лётных происшествиях: от мелкой поломки до катастрофы. Боюсь, что в труднообъяснимых случаях соблазн перенести всю ответственность на человека, держащего штурвал в руках, весьма силён. Конечно, если лётчик виноват, то он виноват. Я не хотел бы, чтобы меня поняли превратно, как поборника автоматической амнистии лётчика при любых обстоятельствах (хотя и у такой крайней точки зрения есть свои сторонники; их позиция базируется на том, что лётчику, даже допустившему ошибку, её последствия грозят прежде и сильнее, чем кому бы то ни было иному). Но стоит ли обязательно изображать лётчика виновником аварии всегда, когда истинная её причина остаётся неизвестной?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116