Вслед за Колосовым я сажусь в кабину.
— Есть, пламя! — лихо докладывает техник.
И вот уже чуть подрагивающая от нетерпения машина разбегается по взлётной полосе. Не успел я, что называется, и глазом моргнуть, как высотомер показал пять тысяч метров. Это тебе не «Як-18», как же летать на такой стремительной машине с большим радиусом действия, головокружительной высотой, увеличенной скоростью и огневой мощью? А Колосов, словно не ощущая возникшей перегрузки, уверенно, рукой мастера повёл «МиГ» в зону и виртуозно проделал несколько пилотажных фигур.
— Возьмите управление, — неожиданно приказал он.
Тон у него всегда был повелительный, не допускающий возражений.
Взялся за ручку — сразу чувствую, не тот самолёт, к которому привык, надо упорно работать, чтобы управлять им так же легко, как винтомоторным. И началась упорная работа. За провозными полётами пошли вывозные, потом контрольные, а когда лётчик-инструктор окончательно уверился в моих знаниях и способностях — первый самостоятельный на «МиГе». Он проходил так же, как и первый полёт на «Як-18». Все с тем же душевным трепетом оторвался я от земли, выписал широкий круг в безоблачном небе и, счастливый, вернулся на аэродром, сделав для себя вывод, что с увеличением скорости полёта лётная работа становится всё более трудной.
Все как прежде и все не так. Красивый, удобный, манёвренный «МиГ» полюбился сразу. Он был лёгким в управлении, быстро набирал высоту. Я ощутил, как выросли и окрепли мои крылья. Впервые я почувствовал себя настоящим пилотом, приобщившимся к современной технике. То же самое испытывали и мои друзья, с которыми я поступил в училище: Юрий Дергунов, Валентин Злобин и Коля Репин.

Лётчик-инструктор А. Г. Колосов с курсантами.
Но нам ещё многое надо было освоить, чтобы стать настоящими лётчиками: высший пилотаж, маршрутные полёты, воздушные стрельбы, групповую слётанность. Всей этой премудрости обучал нас сменивший Колосова квалифицированный лётчик-инструктор Ядкар Акбулатов. У него был верный глаз охотника, он все успевал замечать в воздухе и не прощал ни малейшей ошибки. Уже в первом полёте в зону он отметил, что глубокие виражи выходят у меня не совсем чисто… Вскоре он похвалил за вертикальные фигуры, на которых возникали сильные перегрузки. А мне удавались эти фигуры потому, что каждый раз, придя в зону, я старался как бы посоревноваться с машиной: проверить, что она может дать и что я могу выдержать. Словом, выжимал из техники все возможности, а лучше всего это можно было делать на вертикальных фигурах.
Но не всё проходило гладко. Случались и неудачи. Рост у меня не ахти какой и затруднял ориентировку при посадке машины. Для того чтобы лучше чувствовать землю в этот ответственный момент полёта, я приспособил специальную подушку. Сидя на ней, я видел землю так же, как и лётчик-инструктор; посадка получалась лучше. Ядкар Акбулатов одобрил мою «рационализацию».
Как все квалифицированные лётчики, он был немногословен, даже замкнут, но всё, что советовал, было достойно записи в памятную тетрадь. Он учил:
— Чтобы в полёте правильно держать себя, нужно ещё на земле все тщательно обдумать; действия в воздухе должны быть быстрыми, но разумными.
Он учил видеть небо по-новому, во всём его многообразии и говорил о самолётах с той же простотой, с какой мой отец говорил о топоре и фуганке. Все эти разговоры сводились к одному — лётчик должен летать.
Был и такой неприятный случай. Мы сдавали зачёты по теории двигателя. Преподаватель А. Резников поставил мне «тройку». Я весь похолодел — это была первая «тройка» за все моё учение, первое моё личное «чепе» — наказание за дерзкую самоуверенность. Надо признаться, что суровая отметка была выведена справедливо, я действительно кое-чего недопонимал. А ведь современный авиатор не может летать без крепких и глубоких технических знаний. Мне хотелось быть не просто лётчиком, а лётчиком-инженером, таким, как многие испытатели новых машин. Значит, теорию авиационных двигателей, да ещё в таком небольшом объёме, какой требовался от курсантов, надо было знать назубок. Пять дней я провёл за учебниками, никуда не выходил из училища и на шестой день отправился на пересдачу зачёта. Преподаватель спрашивал много и строго. Обыкновенно при повторном экзамене выше «четвёрки» не ставят. Но на этот раз неписаное правило было нарушено, и мне поставили «пять». На душе стало легче.
На первых порах не у всех нас ладились воздушные стрельбы. Особенно из пушек по наземным целям. А ведь умение вести меткий огонь — одно из главных качеств военного лётчика, и тем более лётчика-истребителя. От меткой очереди, разящей противника наверняка, зависит зачастую и победа, и целость машины, и собственная жизнь. Ядкар Акбулатов терпеливо учил нас правильно атаковать, следить за целью с помощью современных прицелов и только тогда нажимать на гашетки, когда ты совсем уверен, что поразишь цель. Он вместе с нами подолгу разглядывал плёнки кинофотопулеметов, на которых отмечались все наши ошибки, анализировал их и подсказывал, как их исправить.
В конце концов мы освоили сложное искусство воздушных стрельб.
Я летал много, с увлечением.
Приближалась страдная пора выпускных экзаменов. Целые дни мы проводили на аэродроме. В это время и случилось событие, потрясшее весь мир, — был запущен первый советский искусственный спутник Земли. Как сейчас помню, прибежал к самолётам Юрий Дергунов и закричал:
— Спутник! Наш спутник в небе!
Я ощутил лёгкий уже знакомый озноб.
То, о чём так много писала мировая пресса, о чём было множество разговоров, свершилось!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73