Задача Джорджа — добиться максимальной устойчивости В-29 в момент отцепления. Едва заметного броска в ту или иную сторону вполне достаточно, чтобы повредить изящное, высоко расположенное стреловидное горизонтальное оперение «Скайрокета».
Экипаж самолета-носителя В-29 был укомплектован добровольцами из работников фирмы Дуглас. Это Джек Робинсон, Роджер Аллен, Дон Пруитт, Уолли Адамс и Мак-Немар. Все они — механики — почти никогда не совершали высотных полетов и не были опытными авиаторами.
Если Джордж не доверял моему самолету, то я мало верил в его В-29. Я знал, что эти самолеты называют «летающими факелами» из-за частых пожаров в воздухе. Стоит одной маленькой искорке проскользнуть вблизи топлива для жидкостно-реактивного двигателя «Скайрокета» — и оба самолета превратятся в прах. Эту особенность нужно было учесть при разработке программы испытаний.
Задание заключалось в том, чтобы набрать высоту над аэродромом по восходящей спирали. Если на В-29 возникнет пожар (а В-29 этим и славились) в период набора высоты до двух с половиной тысяч метров, то все должны были выбрасываться к чертям, предоставляя обоим самолетам взрываться. На такой ничтожной для маневрирования высоте бессмысленно было бы даже пытаться спасти «Скайрокет». Если В-29 загорится на высоте более двух с половиной тысяч метров, Джордж должен нажать кнопку и избавиться от «Скайрокета». Наконец, если «бомба» сама начнет дымить на такой высоте, когда я уже буду сидеть в кабине «Скайрокета», Джордж за пять секунд предупредит меня, а затем избавится от легковзрывающейся «бомбы». От меня зависело решение: остаться в «Скайрокете» или выброситься с парашютом.
В то время как экипаж добровольцев Джорджа видел в «Скайрокете» угрозу, с которой они расстанутся с облегчением, я считал его спасательной шлюпкой, на которой только и можно спастись от «летающего факела». Конечно, это спасение придет только в том случае, если «Скайрокет» благополучно отцепится. Сначала мы должны были проводить испытания по отцеплению варианта «Скайрокета» со смешанной силовой установкой — с ТРД и ЖРД. Такой самолет после отцепления от носителя будет идентичен тому, на котором я летал в прошлом году. На этой фазе испытаний я не нуждался в высотном костюме, так как полеты планировались для определения характеристик устойчивости на умеренной высоте — до двенадцати тысяч метров. После успешного отцепления самолета в моем распоряжении будет два двигателя: жидкостно-реактивный и турбореактивный. После пятидесяти полетов на «Скайрокете» я убедился, что турбореактивный двигатель в случае отказа жидкостно-реактивного доставит меня на аэродром. До сих пор самолет был моим другом, и в полете я легко управлял им. Но момент отцепления и большие требования, которые инженеры предъявляли к «Скайрокету», вызывали во мне тревогу. Отцепление самолета могло пройти недостаточно гладко. Этого больше всего и опасались мы с Джорджем. Мог отказать один из гидравлически управляемых замков, удерживающих «Скайрокет» в бомбовом отсеке самолета-носителя. Тогда «Скайрокет» остался бы висеть на одном замке внутри В-29.
Эта ужасная возможность, а также вопрос о лобовом сопротивлении «Скайрокета» в момент отщепления, когда маленький самолет может начать полет несколько быстрее самолета-носителя, или несколько медленнее его, или задержаться в фюзеляже носителя, вместо того чтобы отделиться от него, заставили нас с Джорджем обратиться к аэродинамикам.
Аэродинамики терпеливо, основываясь на научных данных, доказали нам, что «Скайрокет» рассчитан на отцепление и должен отцепиться. Но их доказательства не очень убедили нас. Настойчивые утверждения инженеров должны были подтвердиться на практике, то есть именно нашим полетом. Согласившись, что инженеры правы на девяносто процентов, мы стали искать те десять процентов, которые отвели на их ошибку.
«Суперфортресс», который распотрошили на заводе в Эль-Сегундо, сам по себе представлял аэродинамическую проблему. Будет ли он летать с большой выемкой в фюзеляже? Инженеры снова убеждали нас, что бомбардировщик не разрушится. Но мы с Джорджем продолжали рыться в диаграммах двигателей и уравнениях, чтобы самим удостовериться в правильности инженерных расчетов. Ведь тот день, когда ошибка непременно обнаружится, неумолимо приближался.
Группа инженеров во главе с Кардером нетерпеливо предвкушала отцепление и запуск двигателя в полете. Инженеры рассчитывали, что их машина превзойдет самолет Х-1 военно-воздушных сил, намного перекроет его достижения, показав скорость порядка М = 1,8 и даже М = 2, то есть в два раза больше скорости звука, что было возможно после освоения запуска «Скайрокета» с комбинированной силовой установкой и перехода к запуску варианта только с ЖРД. С уверенностью и нетерпением будущих отцов люди в кабинетах фирмы Дуглас не сомневались в результатах. Если все получилось на бумаге, остается только ждать дня, когда расчеты претворятся в жизнь. Теперь они редко сталкивались с Джорджем и со мною. А как на деле достигнуть ожидаемых результатов, как практически осуществить труднейший полет — это предоставлялось нам. Время от времени чье-нибудь бодрое лицо показывалось в дверях нашей рабочей комнаты — нас спрашивали, как идут дела. В этих случаях Джордж, сидя за письменным столом, поднимал глаза и коротко отвечал: «Продвигаются…»
Спустя четыре месяца после заказа из Эль-Сегундо пришло извещение, что переделанный вариант самолета «Суперфортресс» готов для отправки к нам. Мы с Джорджем полетели туда для перегонки самолета на базу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118