Поэтому для 1952 и 1953 года ежедневная добыча угля в размере 425 000 тонн считалась абсолютно необходимой. Несмотря на то, что намеченные ЛТП цели были значительно превышены во всех отраслях хозяйства, дневная добыча угля осталась все же значительно ниже намеченной цифры, достигнув только 408 000 тонн.
Уравновесившееся хозяйственное положение позволило отменить еще ряд принятых во время корейского кризиса ограничений. 29 мая 1952 года высокая учетная ставка в 6% была понижена на 1%. Последовавшие четыре дальнейших понижения привели к тому, что 20 мая 1954 года был достигнут очень низкий для немецких хозяйственных условий уровень в 3%.

Эволюция учетного и ссудного процента



Действителен с

Учетный процент
Ссудный процент


1948
1 июля
5
6



1 сентября
-
-



15 декабря
-
-


1949
27 мая
4 12
5 1/2



14 июля
4
5


1950
27 октября
6
7


1952
29 мая
5
6



21 августа
4 1/2
5 1/2


1953
8 января
4
5



11 июня
3 1/2
4 1/2


1954
20 мая
3
4



1 июля
-
-


1955
4 августа
3 1/2
4 1/2


1956
8 марта
4 1/2
5 1/2



19 мая
5 1/2
6 1/2



6 сентября
5
6


1957
11 января
4 1/2
5 1/2



19 сентября
4
5
В эти месяцы постепенно были понижены также и достигшие во время корейского кризиса высокого уровня ставки для минимальных банковских резервов.

«Прорыв вперед»

В эти годы во что бы то ни стало нужно было показать преимущества «количественной конъюнктуры», популяризировать «прорыв вперед». Приведу в качестве примера выдержку из речи по случаю открытия Технической ярмарки в Ганновере в конце апреля 1953 года:
«Не буду даже касаться болтовни о том, будто спрос удовлетворен и потребительский рынок насыщен. Это прямо кощунство. Скажу о новых веяниях. За последние четверть года я не раз говорил, что мы должны стремиться вырваться из примитивности узко математических понятий о потреблении как об удовлетворении насущных потребностей. Это означает, что „долговечные“ товары, как-то холодильники, стиральные машины, пылесосы и т. д. должны находить все большее распространение в немецком домашнем хозяйстве. И, главным образом, я имел в виду рабочие семьи.
На это мне возражали, что пенсионеры получают слишком мало, чтобы вообще помышлять о подобной роскоши. Само собой разумеется, что не с пенсионеров может начаться переход к более высокому уровню потребления. В Америке в свое время автомобили покупали вначале также не самые бедные. Но мы снова и снова констатируем: то, что сегодня считается роскошью, завтра становится предметом, спрос на который уже довольно широк, а послезавтра – товаром широкого потребления.
Если мы не сумеем преодолеть социальную неприязнь, если мы не сможем потерпеть того, что появляющиеся на рынке, в ходе развития техники, новые товары станут вначале достоянием только одних, – иногда даже незаслуженно, – а не сразу всех, тогда мы все законсервируемся в искусственной бедности… Если мы не будем стремиться постоянно улучшать жизненные возможности нашего народа, мы подорвем этим основу для технического прогресса, а тем самым выйдем из круга цивилизованных народов. Только расширив потребление, мы сможем и впредь участвовать в счастливом и здоровом мировом развитии».
Было ли это теорией или трезвым взглядом на будущее? Пусть об этом свидетельствуют кое-какие статистические данные:

Производство холодильников





Число
Стоимость продукции в млн. Н.М.

Число
Стоимость продукции в млн. Н.М.



1949
Статистическим
28
1953
363600
158



1950
путем
40
1954
521500
323



1951
не учтено
75
1955
588700
241



1952
214 000
108
1956
800 000
373
Во время 2-ой Международной велосипедной и мотоциклетной выставки во Франкфурте-на-Майне 17 октября 1953 года я воспользовался случаем, чтобы выступить против распространенного в то время аргумента, что нужно бороться против перегрузки улиц и дорог в результате возросшего моторизованного движения путем применения ограничивающих моторизацию мер:
«… Я считаю, что не дело государства вмешиваться в то, как каждый гражданин тратит свои деньги; т. е. государство не должно выступать в роли учителя морали. Пусть каждый будет счастлив по-своему… Далее я считаю, что и проблема транспорта и движения может быть решена только путем экспансии. Развивая моторизацию, нужно расширять старые и строить новые дороги».
Производство мотоциклов, мотороллеров и веломоторов повысилось с 143 800 в 1949 году до 290 800 в 1951 году и до 524 400 в 1953 году.
Ожидавшееся в этой области производства расширение можно было с еще большим основанием предвидеть в секторе легковых автомобилей. Уже тогда стал намечаться приток покупателей легковых автомашин из среды рабочих и служащих. В дальнейшем производство развивалось здесь еще более заметным образом; в то время, как в 1949 году выпуск показал цифру в 104 055 автомобилей, в настоящее время ежегодная продукция превышает 850 000 автомашин.

О пессимистах

В начале 1954 года распространилось мнение, будто годы подъема приходят к концу. Возникали опасения, и приводились даже доказательства тому, что экспансивные силы и способности немецкого хозяйства начинают ослабевать. Все это подкреплялось учеными анализами положения. Я посчитал необходимым выступить против этого мнения:
«Темпы развития немецкого хозяйства по-прежнему опережают темпы развития народных хозяйств прочих европейских стран.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118