Так что это был скорее рекорд, победа науки, а не достижение настоящей практики. И в то же время сигнал, что в научный прорыв на малом участке надо без промедления вводить главные силы – силы конструкторских бюро.
К тому же после войны расстояние во времени между рекордами и практикой сильно сократилось: умения прибавилось, сказался военный опыт, авиация стала развиваться быстрее. Поэтому сразу же после того, как стало известно о полетах «Белл Х-1», наши конструкторы получили задание: срочно решить – сначала хотя бы в принципе, – можно ли будет в ближайшие годы построить тяжелый самолет, весом больше ста тонн, с длительностью полета пять-шесть часов без дозаправки топливом в воздухе, со скоростью в две – две с половиной скорости звука?
Сводная группа ведущих авиационных специалистов, собранных из разных НИИ и ОКБ, обследовала тогда, как было объявлено, абсолютно все мыслимые схемы пилотируемых, то есть управляемых человеком, атмосферных летательных аппаратов и пришла к заключению: невозможно! В природе не существует пригодная для такого полета схема.
Однако другие специалисты, и в их числе опять Александр Сергеевич Москалев, не поверили в столь категорическое «невозможно», провели на свой страх и риск очень трудоемкое и дорогое так называемое комплексное исследование темы силами нескольких организаций, со многими сотнями опытов, продувок моделей в аэродинамических трубах, и нашли, нащупали нужную схему самолета.
Поехали в Москву защищать проект. И в Москве узнали, что в это же самое время Роберт Людовигович Бартини без особенно дорогих продувок и вообще существенных затрат нашел очень похожую схему. Главным образом «вычислил» ее. От их схемы она отличалась незначительными деталями.

«Н-ну, было приблизительно так…» – сказал Бартини, дочитав мою черновую рукопись до этого места, и недовольно отодвинул ее от себя. Не понравилось ему, смутило его, что он получился героем, представал в некоем ореоле.
А он чудес не творил, иначе незачем было бы разбирать и пытаться перенять его методы. Да и неправильно называть их «его методами»; он лишь пользовался ими последовательно, больше пятидесяти лет, и, как правило, успешно (примеры этих успехов я здесь освобождаю от многих необязательных, мне кажется, подробностей, особенно технологических). Таков же вывод и А.С.Москалева. «Нет сомнения, – пишет он мне, – что у Роберта Людовиговича была громадная интуиция, знания и талант ученого и конструктора. Свою работу он показал нам на конференции в 1961 году, и мне неизвестно, когда он до нее додумался, но мы принципиально такое же решение предложили в 1953 году. Вот тогда и было проведено комплексное исследование темы, – мы здесь первые, американцы потом назвали такие исследования комплексным анализом – оптимизированы параметры, режимы и т. д.»
Думаю, что приоритет здесь легко не установишь, да и не в нем дело. Документы свидетельствуют, что оба решения были найдены практически одновременно, – первый отчет-рукопись Р.Л.Бартини в списке 72 отчетов по этой теме датирован 1952 годом, так что шли конструкторы одним путем независимо друг от друга. И когда у Бартини появилась возможность проверить свою найденную «на кончике пера» схему в опытах, он сделал это незамедлительно, с большой пользой. Провести дорогие эксперименты ему помог Сергей Павлович Королев.
С тех же физико-математических позиций Р.Л.Бартини в последние годы попробовал увидеть будущее всего транспорта, не только авиационного. В развитии этой техники было несколько революционных скачков: колесо, парус, пар, двигатель внутреннего сгорания, крыло… Между скачками были более или менее длительные периоды накопления опыта, усовершенствований. По многим признакам чувствуется, писал Бартини, что сейчас пришла пора для нового скачка. Какого?
Любой вид транспорта оценивается при сравнении с другими видами по многим характеристикам: скорость, дальность, грузоподъемность, зависимость от баз, от погоды и т. д.
Бартини взял все эти и другие свойства средств передвижения и сгруппировал их, свел к трем обобщенным. Затем в единой пространственной системе обычных прямоугольных координат построил для каждого транспорта свой параллелепипед – по трем обобщенным характеристикам, как бы по длине, ширине и высоте. Каждая их этих фигур, ее объем показывали, тоже в обобщенном виде, степень совершенства поезда, судна, самолета, ракеты, автомобиля, трубопровода… Отложились на осях и максимальные, притом уже достигнутые, значения обобщенных характеристик, и на них тоже был построен параллелепипед. Все остальные, понятно, оказались внутри этого, максимального. Таким образом была показана степень совершенства пока несуществующего, но в принципе возможного транспортного средства, поскольку все его характеристики уже сейчас реальны. И выяснилось с чрезвычайной наглядностью, что существующие виды транспорта заполняют лишь ничтожную часть этого возможного в принципе объема, то есть что все они очень далеки от идеала, все свойства, характеристики которого уже сейчас достижимы. А дальнейшие расчеты показали, какой транспорт нужно развивать немедленно и всенепременно, чтобы если не полностью, то хотя бы максимально занять этот возможный объем.
Нужны, оказывается, экранолеты – низко летящие аппараты на воздушной подушке. Но не обычные экранолеты, давно известные, давно оцененные, а с вертикальным взлетом и посадкой.
И опять он не открыл здесь ничего принципиально нового. Всего лишь бросил чуть более отрешенный взгляд на старые истины и с несколько иной стороны.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37