Для этого специалисты должны были подцепить раму подъемным краном, отвернуть четыре удерживающих болта и вытащить эту сборку наружу. 21 октября 1968 года, когда Уолли Ширра, Дон Эйсел и Уолт Каннингем приводнились после 11-дневного полета «Аполлона-9», инженеры «Роквелл» отсоединили раму бака в модуле номер 106 и начали осторожно ее поднимать.
Крановщики не знали, что один из болтов остался в опоре. Когда включили мотор лебедки, рама приподнялась лишь на несколько сантиметров, после чего началась пробуксовка и рама упала на прежнее место. Удар, вызванный этим падением, был несильный, но последующая процедура была тщательно прописана. В случае любого, даже самого незначительного, инцидента на заводе, должна быть проведена инспекция компонентов корабля, чтобы убедиться в отсутствии повреждений. Баки с упавшей рамы были обследованы и признаны неповрежденными. Вскоре после этого они были извлечены, модернизированы и установлены в сервисный модуль номер 109, который стал частью широко известного корабля «Аполлон-13». В начале 1970-го носитель «Сатурн-5» с установленным кораблем «Аполлон-13» был вывезен на стартовую площадку и подготовлен к апрельскому запуску. Именно здесь, как определила Комиссия Кортрайта, было положено последнее звено цепи, приведшей к катастрофе.
Одним из ключевых моментов на неделе, предшествующей запуску «Аполлона», являлась процедура, известная как тренировочный предстартовый отсчет. Во время этой многочасовой тренировки люди на Земле и в корабле репетируют каждый шаг, вплоть до команды на запуск носителя. Для того, что максимально смоделировать реальные условия, давление в криогенных баках доводили до номинального, астронавты одевались в скафандры, а в кабине циркулировал такой же воздух, как и во время старта.
Когда Джим Лоувелл, Кен Маттингли и Фред Хэйз пристегнулись в креслах во время тренировочного предстартового отсчета «Аполлона-13», не произошло ничего значительного. Однако в конце долгой репетиции экипаж доложил Земле о небольшой аномалии. Заупрямились криогенные системы, которые должны опустошаться перед выключением корабля. Процедура слива криогенных баков не была особенно сложной: инженеры должны были просто закачивать газообразный кислород в бак по одной магистрали, вытесняя жидкий кислород через другую. Оба водородных бака и кислородный бак номер один были легко опорожнены. Но кислородный бак номер два как будто заклинило: после спуска 8 процентов из 145 кг низкотемпературной жидкости слив остановился.
Изучив устройство бака и его сборочную предысторию, инженеры на Мысе и в «Бич Эйркрафт» полагали, что им удалось найти причину. Они предположили, что во время падения рамы восемнадцать месяцев назад бак получил более серьезные повреждения, чем считали тогда специалисты: удар согнул сливную трубу возле горловины емкости. По этой причине поступающий в емкость газообразный кислород почти полностью попадал в сливную трубу, не выталкивая жидкость из бака.
Такая вопиющая неисправность должна была вызвать тревогу у инженеров, которые почти не терпели ошибок в космических кораблях. Но только не в этом случае. Опорожнение бака осуществлялось лишь во время предстартовых испытаний. На протяжении полета жидкий кислород выводился из емкости не через сливную трубу, а через целую систему трубопроводов, ведущих к топливным элементам и атмосферной системе кабины корабля. Если инженеры придумают способ опорожнения этого бака, то перед стартом они снова его заполнят, и сливные трубы больше не будут создавать проблем. И для этого они разработали простую и элегантную методику.
Жидкий кислород не мог выйти из бака при сверхнизкой температуре и относительно малом давлении. Но один из специалистов задал себе вопрос: что случится, если воспользоваться нагревателями? Почему бы не подогреть жидкость, чтобы кислород сам испарился через вентиляционную магистраль?
– Это самое лучшее решение проблемы? – спросил Джим Лоувелл специалиста стартовой площадки, когда в рабочем здании Мыса было созвано совещание по данному вопросу.
– Лучшее, что мы смогли придумать, – ответил тот.
– Над баком провели все необходимые испытания?
– Провели.
– Вы не обнаружили других отказов?
– Не обнаружили.
– А сливная труба не потребуется во время полета?
– Нет.
Лоувелл ненадолго задумался.
– А сколько времени потребуется на полный демонтаж бака и замену его на новый?
– Всего сорок пять часов. Но еще нам потребуется провести его испытания. Если мы пропустим стартовое окно, то полет придется отложить, по крайней мере, на месяц.
– Хорошо, – очнувшись от задумчивости, сказал Лоувелл, – если вам так удобно, то и мне тоже.
Месяц спустя, на проводимых на Мысе слушаниях Комиссии Кортрайта, Лоувелл защищал свое решение.
– Я согласился с таким вариантом и рассуждал так, – сказал он, – Если это сработает, мы взлетим вовремя. Если нет, мы, возможно, заменим бак, и запуск будет перенесен. Никто из команды предстартовых испытаний не знал о негодном термостате и не думал, что случится, если нагреватели проработают слишком долго.
Но так случилось, что в этом баке был негодный термостат с контактами на 28 вольт и нагреватели были включены на очень и очень долгое время. 27 марта, за пятнадцать дней до намеченного старта «Аполлона-13», были включены тепловые спирали во втором кислородном баке модуля номер 109. Инженеры рассчитали, что для полного испарения кислорода из бака потребуется повышенное давление в течение восьми часов. Восьми часов вполне достаточно, чтобы температура в баке возросла выше 27-градусной отметки, но специалисты понадеялись на термостат.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162