Одним из них мог быть и А. С. Яковлев. Исключить возможности, открывающиеся от его близости к «корифею», было бы неверным. На эту мысль наталкивают и некоторые страницы его книги «Цель жизни». Так или иначе, А. С. Яковлев неоднократно проявлял недоброжелательность к А. Н. Туполеву. Оставим в стороне мелкие уколы в приверженности Туполева к доктринам ДУЭ и Митчеля, ибо они господствовали в то время в умах военных, и массовое производство ТБ-1 и ТБ-3 шло, естественно, не по желанию А. Н. Туполева, хуже другое. В 1943 году, когда ход войны переломился, и от обороны страна перешла в наступление, никто другой, как он настоял на том, чтобы налаженное производство ТУ-2 в Омске было прекращено и заменено ЯК-3. В наступлении же, конечно, нужнее были ТУ-2. Такой концепции отвечали и черты характера. А. Н. Туполев в технике был веротерпим, прислушивался к мнениям других, поддавался переубеждению. Прожектерства не терпел, а прожектеров от себя отстранял. На защиту своих сотрудников вставал грудью. В личной жизни был пуританином и имел стойкие нравственные убеждения. Пробиться в число его ближайших сотрудников было нелегко, так высоки были требования. Было необходимо любить своё дело превыше всего, почти аскетически, забыв всё остальное, быть инициативным, настойчивым, правдивым, не преклоняться перед авторитетом и начальством, смело искать новые пути, а найдя, не отступать перед всякого рода конъюнктурными соображениями. Отвечающий такому стандарту человек постепенно завоевывал его доверие, пока через несколько лет ему доверяли настолько, что, по существу, не контролировали.
Содружество способных инженеров, самостоятельно решавших задачи в своей специфической области, точно и без фальши ведущих свою партию в партитуре, ключ к которой выбран самим главным, и характеризовало работу его ОКБ. Такая организация и принципы поразительно способствовали расцвету творческих способностей и неудивительно, что генеалогическое дерево советской авиаконструкторской мысли разрослось именно из КОСОС ЦАГИ.
Но вернемся к шараге. Летчиком-испытателем будущей «103» был назначен М. А. Нюхтиков. «Сотка», как называлась машина В. М. Петлякова, в те дни уже летала. Начавший её испытания П. М. Стефановский жаловался, что на режиме подхода к земле «сотка», чуть уберёшь газ, проваливается «как утюг». В то время 103-я ещё только обретала формы, и шли поиски оптимальных форм. Однажды в бригаде С. М. Егера, поджав одну ногу под себя (любимая поза), сидит «старик». На доске профиль НАСА-1113. Мягким карандашом [твердые он презирал, когда такой попадался ему в руки, он сквозь сильные очки с интересом разглядывал его, а затем, сплюнув, бросал за спину] «старик» подправляет хвостовую часть профиля. Сидящий рядом аэродинамик А. Э. Стерлин явно не одобряет это кощунство. «Вот так, здесь мы немножко подожмём, – и обращаясь к Стерлину: – Ты, Аманулыч, не попёрдывай, машина у земли будет устойчивой, вот так, – жестом подбирает штурвал на себя, потом плавно отдает его, – мы спокойненько и сели».
Как рассказывал случайно присутствовавший при этом Нюхтиков, – «в то время я про себя подумал: ладно, пусть „старик“ поболтает, на вас это произведет впечатление, я же стреляный воробей, меня на такой примитивной мякине, не проведешь. Когда же во время первого полета все происходило точно так, как он тогда рассказывал, я дал себе слово извиниться перед ним». Действительно, когда мы поздней осенью 1940 года собрались в комнатке ангара НИИ в Чкаловской и, затаив дыхание, слушали оценку своего труда, Нюхтиков слово в слово повторил сказанное Туполевым год назад у доски.
К слову сказать, в это же время на «сотке» Ф. Ф. Опадчий обнаружил некоторую неустойчивость по курсу, особенно заметную на малых скоростях. Начальство разгневалось. Петлякова свозили на Лубянку к генералу В. Кравченко (начальнику всех шараг), а затем и к самому Берия. Поползли противные разговоры, слово «вредительство» ещё не произносилось, но им запахло. Среди заключенных КБ-100 появились плохие симптомы – уныние, нервозность и даже взаимные упреки. Конфликт явно назревал.
Мне хочется отметить здесь одну, общую почти для всех зэков шараги черту – склонность к депрессии. Достаточно было ничтожного импульса (слуха, фразы, замечания «руководства»), как такая душевная депрессия распространялась среди зэков с необыкновенной быстротой. Порой без всяких оснований, входя в спальню, вы обнаруживали десятки людей, лежавших на кроватях лицом в подушки, а вслушиваясь в разговор, могли услышать: «…отпускать не будут… всех в лагеря… точно, я слышал, артиллеристов уже разогнали…» и т. д. Поражала скорость, с какой наше общество в сотню людей впадало в меланхолию и пессимизм.
Тщетно Петляков с динамиками искал простого решения, заговорили о капитальной переделке оперения, а это уже скандал, сроки, честь мундира «руководителей». Кутепов велел позвать Туполева. Он долго ходил у оперения, бормотал, сопел, грыз ногти, потом сказал: «Володя, продолжи стабилизатор за шайбы, тут у тебя наверняка затенение, добавки стабилизируют поток, эффективность рулей на малых скоростях поднимется и, я думаю, ты обойдешься без капитальных переделок. В серии сделай так-то…» и он начинал длинный разговор. Ночью на заводе сделали удлинители, днём поставили на место, а назавтра Опадчий доложил, что неустойчивость пропала.
И третий пример, – он относится к 1947 году. Делали мы ТУ-14, правило площадей ещё права гражданства не получило. Двигатель Роллс-Ройс «НИН», имевший большой лоб и длинное сопло, плохо компоновался с крылом, позвали А.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38