Странно, вспомнились слова старой песни летчиков: «…Я слишком молод умирать…» Приятное ощущение, ощущение того, что жив. Раньше я этого не ценил. Я снова кое-чему научился.Обороты доходят до 100 процентов. Я набираю высоту вот пройдено 20.000 футов вспышка пройдена 21.000 футов. Лобовое стекло омывает голубой огонь, словно не знает, что лобовое стекло — это просто груда битого стекла.Какая смешная мысль. Лобовое стекло — это лобовое стекло, прочный кусок шестислойного стекла, сделанный для того, чтобы противостоять ветру, дождю и льду; сквозь него смотрят и сквозь него прицеливаются. Я еще долго буду смотреть сквозь лобовое стекло.Почему я не катапультировался? Потому что кресло было привинчено болтами к полу кабины? Нет. Потому что я решил не катапультироваться в шторм. Нужно было катапультироваться. Определенно, нужно было покинуть самолет. Лучше рискнуть и попытаться жестко приземлиться с порванным парашютом, чем наверняка разбиться с самолетом. Надо было, по крайней мере, сбросить баки. Самолет сделался бы легче и им было бы проще управлять. Сейчас, на высоте в 32 000 футов, я думаю о том, чтобы сбросить баки. Мысль работает быстро.Вспышка.Я вылетел из грозы, а как раз это я и хотел сделать. Я рад сейчас, что не сбросил баки: надо было бы писать рапорты и объяснительные. Сегодня, когда я вылезу из самолета, в формуляре номер один я напишу только одно: в полете вышла из строя ультравысокочастотная радиостанция. Только я буду знать, что Военно-воздушные силы США в Европе чуть не лишились самолета.Вспышка-вспышка. Впереди.Для одной ночи — полетов в шторм уже хватит. Газ на 100 процентов — и в высоту. Остаток пути домой полечу над непогодой: в европейской системе регулирования движения по воздуху одна шестеренка будет прокручиваться над непогодой рядом с Фальбуром. Шестеренка это заслужила. Глава шестая Люди на земле, которые обслуживают систему регулирования движения по воздуху — очень важные люди, но без них можно обойтись. Система эта — хорошая система, но и без нее можно обойтись. Самолеты начали летать задолго до того, как появились первые признаки регулирования движения по воздуху, и они продолжат летать, если вся система регулирования вдруг исчезнет.Когда устанавливались правила движения по воздуху, там присутствовал один очень мудрый человек, который знал, что шестеренки время от времени будут прокручиваться и что лучше, если система будет гибкой. Я все еще владею своим самолетом и направляю его туда, где, по моему мнению, ему будет лучше, независимо от системы. Сейчас я решил, что лучше не связываться с еще одной грозой. Я поднимусь выше заданной мне высоты в 33.000 футов и поищу чистый и спокойный воздух над тучами. Я прохожу высоты, которые, возможно, заданы другим самолетам, и есть вероятность столкновения в воздухе.Однако вероятность столкновения в воздухе с другим самолетом почти отсутствует. Я в стороне от авиационного маршрута. Чтобы столкнуться со мной, другой самолет должен был бы отклониться от авиационного маршрута точно так же, как и я.Хотя я уже долго не говорил с наземными станциями, обо мне не забыли: я — часть плана полетов, записанного на полоске бумаги на всех станциях у меня на пути. Другим самолетам сообщат о моем курсе и о расчетном времени, когда я должен пролетать над этими станциями.Я — четвертьдюймовая точка на экранах радаров, и радары проведут другие самолеты мимо меня.Главная причина того, почему я не столкнусь с другим самолетом, та, что мой «Тандерстрик» 43 фута и 3 дюйма в длину, размах его крыльев 33 фута и 6 дюймов, а летит он в тысяче кубических миль пустого пространства. Так что я набираю высоту.Разрешение подойти к Шомону будет действовать еще в течение получаса после моего расчетного времени прибытия. Я настраиваюсь на знакомый канал 55 на приборе TACAN и слушаю позывные. Шомон. Никогда бы не подумал, что какая-то французская деревушка так сильно будет казаться Домом. Азимут 239 градусов, расстояние 093 мили. Фальбур проходит слева от меня. Мне следовало сделать доклад над французской границей и над Фальбуром. Но шестеренка прокручивается.На высотомере 38.000 футов, а облако не кончается. Голубой огонь исчез. Топлива осталось 2700 фунтов, и при таком весе практический потолок моего самолета составит примерно 43.000 футов. В Европе редко бывают облака, которые уходят выше 40.000 футов, но мне все равно. Меня интересуют только приборы предо мной. Без радиостанции другого мира нет.Старые пилоты рассказывают о днях, когда полет в непогоду означал лишь «стрелка, шарик и спирт»: указатель поворота, крена и магнитный компас были их единственными помощниками в облачности. Но сейчас новая эпоха, и сегодня я лечу по семи приборам, расположенным в центре панели, и курс мой вычисляется каждую секунду и показывается на двух шкалах прибора TACAN.Если преобразователь, который преобразует постоянный ток генератора в переменный, откажет, мои гироскопические инструменты — указатель положения и указатель направления — станут бесполезными. Но «F-84F» — американский самолет, и поэтому для систем безопасности у него есть системы безопасности. В этом случае фактор безопасности имеет название «запасной преобразователь приборов», который ждет, чтобы приводить в движение гироскопы в случае отказа приводимого от двигателя генератора или главного преобразователя. Если оба преобразователя откажут, я вернусь в прошлое и поведу самолет при помощи стрелки, шарика и спирта.По самолету проходит легкая дрожь, когда я поднимаюсь выше 40.000 футов, и крылья начинают трястись. Молнии не было. Я осматриваю лобовое стекло в поисках льда.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56