Малейшее отклонение требует немедленного исправления, иначе стрелы не будут прямыми.Вот я на дюйм отошел от ведущего — я на волосок направляю рычаг влево и убираю этот дюйм. Меня трясет в завихренном полуденном воздухе — сближаюсь с ведущим так, чтобы я трясся в том же воздухе, что и он. Эти 35 секунд требуют большего сосредоточения внимания, чем весь остальной полет. Во время предполетного инструктажа ведущий может сказать: «…и на заходе давайте просто сохранять строй, не жмитесь так, чтобы чувствовать неудобство…». Но каждый летчик звена при этих словах улыбается про себя, он знает, что, когда настанет та половина минуты, ему будет так же неудобно, как и другим ведомым, в тесном и ровном строю.Напряжение в эти секунды нарастает так, что я уже сам начинаю думать, что не смогу держать свой самолет так близко ни секунды больше. Но секунда проходит, за ней другая, а зеленый правый навигационный огонь ведущего по-прежнему в нескольких дюймах от фонаря моей кабины.Наконец, сверкнув блестящим алюминиевым фюзеляжем, ведущий отрывается и заходит на посадку, а я начинаю считать до трех. Я захожу следом и жду. Мои колеса, касаясь твердой посадочной полосы, отбрасывают длинные хвосты голубого дыма, и я жду. Мы строем выруливаем к месту стоянки, глушим двигатели, заполняем формуляры и ждем. Мы вместе пешком идем в здание авиабазы, звеня застежками парашюта, как колокольчиками, и ждем. Иногда это случается. «Смотрелись сегодня ничего», — скажет кто-нибудь ведущему.«Спасибо», — скажет он.В минуту беспечности я задаю себе вопрос: стоит ли это всего? Стоит ли труд, пот, а иногда и риск, связанные с полетом в очень тесном строю, того, чтобы просто красиво смотреться при заходе на посадку? Я сравниваю риск и отдачу, и ответ у меня уже есть раньше, чем сформулирован вопрос. Стоит. Звенья из четырех машин заходят на эту полосу весь день, семь дней в неделю. Лететь так, чтобы на строй нашего звена обратил внимание тот, кто видит их сотни, — значит лететь в очень хорошем строю. В профессиональном строю. Это стоит того.Если днем полет строем — это работа, то ночью полет строем — просто каторжный труд. Но прекраснее задания в военно-воздушных силах просто не найти.Самолет ведущего тает и сливается с черным небом, и я лечу третьим ведомым, равняясь на немигающий зеленый огонь и тусклое красное свечение, заполняющее кабину и отражающееся от фонаря. Без света луны или звезд я вообще ничего не вижу, кроме его огней, и лишь принимаю на веру то, что в нескольких футах от моей кабины находится десятитонный штурмовик. Но обычно мне светят звезды.Я парю рядом с крылом ведущего, мой двигатель за спиной подражает капризному «V-8», и я слежу за немигающим зеленым огнем, тусклым красным свечением и еле-еле заметным силуэтом самолета в свете звезд. Ночью воздух спокоен. Можно, на высоте и когда ведущий не поворачивает, немного расслабиться и сравнить далекие огни города с огнями ближе ко мне — со звездами вокруг. Они удивительно похожи.Расстояние и ночь отфильтровывают самые маленькие огни города, а высота и разреженный воздух делают так, что самые маленькие звезды перестают мерцать. Без облаков внизу трудно определить, где кончается небо и начинается земля, и не один пилот погиб из-за того, что ночь была абсолютно ясной. Нет другого горизонта, кроме всегда верного, длиной в два дюйма под круглым стеклышком рядом с двадцатью тремя другими товарищами на панели.Ночью, с высоты в 35.000 футов, мир безупречен. Нет ни мутных рек, ни почерневших лесов — ничего, кроме серебристо-серого совершенства под легким теплым дождиком звездного света. Я знаю, что белая звезда, нарисованная на борту фюзеляжа ведущего, вся в полосах масла, размазанного грязной ветошью, но если я пригляжусь, то увижу безукоризненную звезду с пятью лучами, освещенную светом звезд без лучей, среди которых мы движемся.«Тандерстрик» выглядит так, как, должно быть, выглядел в уме спроектировавшего его до того, как он принялся за земную работу — начал выводить на бумаге линии и цифры. Небольшое произведение искусства, неиспорченное написанными краской буквами, которые днем сообщают: «люк пожарного доступа», «подушка люка» и «осторожно — катапульта». Он похож на аккуратную модель из серой пластмассы без пятен и швов.Ведущий резко качает вниз правым крылом, от чего зеленый огонь смазывается, — это сигнал второму занять позицию справа от ведущего, которую сейчас занимаю я. Четвертый медленно покачивается вверх-вниз в темноте у моего правого крыла, и я подаю рычаг газа совсем немного на себя и выскальзываю назад, оставляя пространство для второго. Его навигационные огни переключаются с «яркий проблесковый» на «тусклый немигающий», до того как он начинает перестроение, так как мне проще равняться на ровный огонь, чем на проблесковый. И хотя эта процедура возникла из-за того, что летчики гибли, когда ночью летели строем с проблесковыми огнями, и для второго это обязательная операция перед тем, как он начнет перестроение, я с благодарностью думаю о том, как продумано это действие и какая мудрость лежит за этим правилом.Второй медленно продвигается на восемь футов назад и начинает поперечное перестроение за ведущим самолетом. На середине пути к своей новой позиции его самолет останавливается. Иногда при поперечном перестроении самолет попадает в струю возмущенного воздуха от реактивного двигателя ведущего, и требуется немного надавить на рычаг и педали, чтобы снова выйти в спокойный воздух, но сейчас второй остановился нарочно. Он заглядывает в сопло ведущего.Оно светится.От темного яблочно-красного на краю до ярко-розового, ярче освещения кабины на полной мощности;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56