Затем были построены магистрали от Парижа до бельгийской границы («Север»), от Парижа до Страсбурга длиной 460 км («Восток») и от Парижа в Бретань («Запад»). Благодаря тому что пассажирские поезда на этих направлениях развивают скорость 250–300 км в час (в будущем ее хотят довести до 350 км), путь от Парижа до Марселя – почти через всю Францию – теперь занимает всего 3 ч, от Парижа до Страсбурга – 2 ч 30 мин. В стране осуществляется план дальнейшего расширения сети ВСЖМ (рис. 31).
Рис. 31. Высокоскоростные железные дороги Франции (в середине 1990-х гг.)
В Германии, которая даже на европейском фоне выделяется густотой железнодорожной сети, основное внимание уделяют реконструкции главных действующих магистралей. Но наряду с этим ведется и строительство новых скоростных путей. Уже сданы в эксплуатацию линии Кёльн – Франкфурт-на-Майне (180 км), Берлин – Ганновер (260 км), Мангейм – Штутгарт, Эрфурт – Лейпциг – Галле и др. В результате поездка из Берлина в Ганновер теперь занимает 1 ч 35 мин вместе 3 ч 45 мин прежде.[17]
Конфигурация территории Италии как бы предопределила основные направления скоростных магистралей в этой стране. Одно из них меридиональное: Милан – Болонья – Флоренция – Рим – Неаполь с дальнейшим продолжением в южной части Апеннинского п-ова и в Сицилии. Другое направление – широтное: Турин – Милан – Венеция (410 км).
Высокоскоростные железнодорожные магистрали построены или продолжают строиться также в Великобритании (Лондон – Глазго, Лондон – Эдинбург, Лондон – Кардифф), в Испании (Мадрид – Барселона, Мадрид – Севилья, Мадрид – Малага), в Бельгии, Нидерландах, Швейцарии, Австрии, Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии.
К началу XXI в. общая длина ВСЖМ в зарубежной Европе достигла уже почти 3000 км, а численность перевозимых ими пассажиров – 50 млн человек (в 1985 г. было 9 млн, в 1990 г. – 16 млн, в 1995 г. – 33 млн).
Но создание национальных сетей ВСЖМ стало только первым этапом реконструкции железных дорог зарубежной Европы. На втором этапе основное внимание начали обращать уже на соединение национальных высокоскоростных магистралей в единую европейскую международную сеть. Еще в 1989 г. Сообщество европейских железных дорог опубликовало свои предложения по созданию такой сети, которая до 2020 г. должна будет включить в себя 30 тыс. км железнодорожных линий. Предполагается, что 11 тыс. км составят существующие, но реконструированные линии, 12 тыс. км – новые, а остальную часть – соединительные линии (рис. 32). В 1992 г. был принят уточненный Генеральный план развития европейской сети ВСЖМ. При этом исходили из того, что скорость поездов на основных линиях должна будет составить 300–350 км в час, а на остальных – 200 км в час.
Начало осуществлению этого грандиозного плана уже положено. Еще до конца 1990-х гг. были соединены сети высокоскоростных магистралей Франции и Бельгии, Франции и Великобритании (через туннель под Ла-Маншем), Бельгии и Нидерландов, Бельгии и Германии, Франции и Италии. В ближайшее время должны быть закончены работы по соединению высокоскоростных магистралей Германии и Франции («Рейн – Рона»), Германии и Швейцарии, Франции и Испании,[18] а также некоторых других.
Обобщая весь материал Генерального плана с географических позиций, можно сделать вывод о том, что этот план предусматривает два общих приоритетных направления развития трансъевропейских связей: 1) Север – Юг, 2) Запад – Восток.
Первоначально концепция развития сети высокоскоростных магистралей была ориентирована в большей степени на меридиональное направление Север—Юг. Отсюда вытекало и первоочередное осуществление таких связок, как туннель под Ла-Маншем, соединение ВСЖМ Франции и Бенилюкса. Но особенно большое значение имело сравнительно недавнее соединение высокоскоростных железных дорог континентальной части Европы и Скандинавских стран. Здесь в эпицентре нового строительства оказалась Дания.
Рис. 32. Трансъевропейская сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей в перспективе до 2010–2020 гг. (по О. А. Волкову)
В 1997 г. королева Дании Маргрете II официально открыла новое железнодорожное сообщение через пролив Большой Бельт, очень важное не только для внутренних, но и для международных связей. А в 2000 г. был введен в эксплуатацию транспортный переход через неширокий пролив Эресунн (Зунд), разделяющий Данию и Швецию. Оба перехода предназначены и для железнодорожного, и для автомобильного движения.
Пролив Большой Белы разделяет о. Зеландия, на котором расположена столица страны Копенгаген, и о. Фюн. Раньше здесь работал железнодорожный паром, и вся переправа, включая погрузку и выгрузку составов, занимала около часа. Теперь вместо парома сооружен новый переход, сокративший время переправы до 7 мин. Он представляет собой комбинацию моста с туннелем: восточное его плечо включает в себя железнодорожный туннель и мост для автомашин высотой 65 м (глубоководный Большой Бельт – главная дорога судов из Балтики в Северное море и обратно, так что мост не должен препятствовать прохождению самых крупных судов). А западное плечо перехода имеет два яруса и объединяет железную и автомобильную дороги.
Рис. 33. Транспортный переход через пролив Эресунн (Эресунбрунн)
Транспортный переход через пролив Эресунн (Эресунбрунн) позволил установить беспаромное всепогодное движение между городами Копенгаген и Мальмё. Общая протяженность (15,8 км) позволяет отнести его к числу крупнейших в мире. Со стороны Швеции Эрсеунбрунн начинается 50-пролетным мостом-эстакадой длиной 7845 м. Это самый длинный мост в Европе. Его наиболее высокий пролет поднимается над водой на 57 м.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46