Безусловно, в выполнении всей этой огромной программы и обеспечении контроля за состоянием экологической системы озера важнейшая роль отведена сибирской науке.
Исследования Байкала особо интересны еще и потому, что важнейшей его особенностью является нахождение озера в рифтовой зоне гигантского разлома, аналогичной во многом тем, которые имеются в срединно-океанических хребтах, в Красном море, Это подтверждается многим.
Во-первых, большинство эпицентров землетрясений, которых в Байкальской зоне бывает около 2000 в год, располагается на берегах озера. А в 1862 г. в результате крупного землетрясения в долине реки Селенги, впадающей в озеро, за несколько часов 200 км2суши погрузилось в воду. В результат образовался новый залив Провал с глубинами более 10 м.
Берега Байкала богаты минеральными источниками, что свидетельствует о наличии близкой к поверхности зоны подземной активности. И наконец, ученые замерили тепловой поток, излучаемый впадинами Байкальской зоны. Он оказался аномально высоким.
И что особенно важно, измерения скорости расхождения берегов Байкала, проведенные в 70-х гг., дали значения до 1 см/год. А такие скорости расхождения дна присущи именно океаническим рифтам.
В связи с уникальностью Байкальского природного региона к началу 60-х гг. четко определилась потребность сибирских ученых в НИС, которое смогло бы плавать по всей акватории озера и имело бы несколько научных лабораторий для работы комплексного экспедиционного отряда в составе 10–15 научных сотрудников.
Трудность заключалась в том, что на самом Байкале не было судостроительного предприятия, способного построить такое судно. Нужно было разыскать проектную организацию, которая взялась бы за разработку проекта строительства судна в два этапа: первый – изготовление транспортабельных секций корпуса, второй – сборка секций после их доставки к берегу Байкала на спусковое устройство. Затем необходимо было определить судостроительный завод, который изготовил бы секции и собрал их на месте.
Начальник Отдела морских экспедиционных работ АН СССР И. Д. Папанин поручил все хлопоты по байкальскому судну сотруднику отдела опытному судостроителю Поликарпу Герасимовичу Малому, за плечами которого было успешное участие в строительстве на Дальнем Востоке морских судов.
По предварительной проработке с учеными в Отделе морских экспедиционных работ определили, что наиболее приемлемым при строительстве байкальского НИС было бы использовать корпус и ЭУ морского среднего рыболовного траулера. Было решено остановиться на проекте траулеров, которые строили на прославленной верфи «Ленинская кузница» в Киеве.
Командировка П. Г. Малого в Киев увенчалась успехом. Киевские конструкторы помогли ученым, составили предварительные наброски и подтвердили возможность такой двухэтапной постройки НИС на базе серийного траулера. Теперь слово было за Министерством судостроительной промышленности.
Поликарп Герасимович вспоминал позже: «Вскоре после моего возвращения из Киева Иван Дмитриевич Папанин пригласил меня к себе и объявил:
– Поехали к министру. Он согласился выслушать наши предложения.
И вот мы в кабинете министра судостроительной промышленности Б. Е. Бутома. Иван Дмитриевич сразу перешел в наступление:
– Вы должны помочь Байкалу, Борис Евстафьевич! Не можете не помочь. Необходимо построить судно для байкальских ученых.
И он рассказал о том, зачем нужно это судно и какие трудности связаны с двухэтапной постройкой.
– Но кто разработает проект? – спросил министр.
– Корабелы «Ленинской кузницы» согласны. – И Папанин показал министру предварительные проработки, которые Малый привез из Киева.
– И здесь обошли меня, – не смог сдержать улыбки Бутома. – Ладно, уговорили, – сказал он и добавил: – Вернее, не вы уговорили, а Байкал уважать надо, недаром в народе его называют «славное море, священный Байкал».
Воодушевленный решением министра Малый вновь отправился в Киев. Вскоре в конструкторском бюро, а затем и в цехах верфи «Ленинская кузница» закипела работа.
Проект судна был разработан так, что все секции корпуса нового судна можно было бы перевезти по железной дороге из Киева к берегам Байкала.
Пока в Киеве изготавливали секции, П. Г. Малый полетел в Иркутск. Речники Восточно-Сибирского пароходства подсказали, что собрать секции корпуса можно на верфи им. Е. Ярославского в поселке Мальта.
Побывал Малый и на этой верфи. Вид небольших цехов и малолюдство на территории не вдохновляли. Видно было, что до сих пор верфь проводила лишь ремонт судов, необходимого судостроительного опыта ни у инженеров, ни у рабочих не было.
Он обсудил ситуацию с руководством верфи, беседовал с рабочими. Ясно было, что верфи нужна солидная и основательная помощь. Пришлось организовать подготовку сибиряков-судосборщиков и сварщиков на «Ленинской кузнице». АН СССР добилась того, чтобы верфи помогли сварочным и другим оборудованием и материалами.
Все организационные и технические вопросы решались в тесном взаимодействии с учеными Лимнологического института Сибирского отделения АН СССР, для которых и строили судно. Активную помощь во всем оказывал директор института член-корреспондент АН СССР Г. И. Галазий.
Наконец секции корпуса, погруженные на 22 железнодорожные платформы, прибыли на станцию Байкал. А как перебросить секции через Ангару, ведь железнодорожного моста не было? Было решено изготовить солидные деревянные сани и перевезти секции по льду через реку на буксире у тракторов на гусеничном ходу.
Стояли крепкие сибирские морозы, сильный ветер сдувал снег со льда.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69