Но самые ценные предложения исходили от русских воздухоплавателей.
В 1849 году военный инженер, штабс-капитан Третесский представил начальству большую докладную записку, целый научный трактат на 208 страницах: "О способах управлять аэростатами". Аэростат, доказывал Третесский, сможет лишь тогда стать управляемым, когда будет обладать силой тяги. А для создания тяги нужен двигатель. Единственный тип двигателя, известный к середине XIX века, при помощи которого можно получить тягу двигатель паровой, но уж слишком он тяжел и громоздок. Третесский предлагал создать тягу за счет истечения струи газов. Иначе говоря, он хотел создать управляемый аэростат, установив на воздушном шаре ракетный двигатель. Но создание непрерывно работающего ракетного двигателя представляло собой непосильную задачу для техники той эпохи. Неосуществленный проект Третесского покрывался пылью в архиве.
Семнадцать лет спустя, в 1866 году, офицер Черноморского флота, капитан 1-го ранга Николай Михайлович Соковнин37 выпустил книгу "Воздушный корабль". В ней был развернут совершенно исключительный по полноте и смелости решения проект управляемого аэростата.
Если все аэростаты, построенные до того времени, имели мягкую матерчатую оболочку, которая при наполнении ее газом принимала шаровую форму, то Соковнин предложил придать своему аэростату удлиненную форму, чтобы уменьшить сопротивление движению, установив оболочку на специальном жестком, металлическом каркасе. За рубежом и доныне приписывают изобретение аэростата с жестким каркасом германскому конструктору Фердинанду Цеппелину, построившему свой первый дирижабль в 1900 году. Но подлинный изобретатель жесткого дирижабля - русский военный моряк Николай Михайлович Соковнин, опубликовавший свой проект за тридцать четыре года до конструкторских работ германского графа.
Многие изобретатели старались создать управляемые аэростаты для военных целей. Однако медлительные, подчас косные деятели из Военно-ученого комитета не сразу поняли, что пришла пора заняться воздухоплаванием. В декабре 1869 года было принято решение, где говорилось,
"что было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможность своевременно раскрывать силы противника, стягиваемые к полю сражения, или предотвращать скрыто подготовляемые им удары, определять расположение атакуемой крепости или работ осаждающего, наконец наблюдать на более или менее значительном расстоянии операции противника по переправе через реки, по занятию лесных или пересеченных пространств, по обороне берегов и пр. Во всех случаях воздушные рекогносцировки, произведенные при благоприятных обстоятельствах, могут доставить неоценимые услуги".
Россия тех лет продолжала оставаться технически отсталой страной. Заводов, способных изготовить достаточно легкий двигатель, не существовало. Поэтому в тех условиях не могло быть и речи о попытках воплощения в реальность передовых, прогрессивных технических идей Соковнина. Военно-ученый комитет решил ограничиться опытами с привязным воздушным шаром.
Создание воздушного шара полностью из русских материалов и на отечественных заводах явилось серьезным испытанием для молодой промышленности России. К лету 1870 года воздушный шар объемом полторы тысячи кубических метров был готов. Оболочку шара сделали из шелковой материй, покрытой с внутренней стороны слоем резины. К веревочной сетке шара подвесили корзину, в ней помещались три-четыре человека и телеграфный аппарат. Способ добывания водорода оставался примитивным: слабый раствор серной кислоты воздействовал на железную стружку. Чтобы наполнить водородом один воздушный шар, сооружали три больших чана, соединенных железными лужеными газопроводными трубами с пятьюдесятью двумя сорокаведерными бочками. До шестидесяти человек наполняли шар в продолжение двадцати часов. На каждое наполнение расходовалось четыреста пудов железной стружки и четыре тысячи ведер воды.
При всех этих хлопотах привязной шар поднимался всего на двести триста метров. Все это ограничивало практическое использование аэростатов. Вскоре по заданию военного ведомства усовершенствовали газодобывательную аппаратуру, и время, необходимое для наполнения оболочки аэростата водородом, сократилось в два раза.
И все же устранить недостатки в аэростате не удалось. Те новые пути в воздухоплавании, которые открывал ум и талант передовых ученых, оставались неиспользованными.
Менделеев тогда проектировал управляемый аэростат. Не получая поддержки от правящих кругов царской России, ученый пытался собрать нужные для постройки аэростата деньги продажей издаваемых им книг. В 1876 году Менделеев выпустил под своей редакцией книгу немецкого ученого Мона "Метеорология или учение о погоде" (замечания самого Менделеева составляли добрую половину книги) и деньги от ее продажи он хотел истратить на создание аэростата. Менделеев писал по этому поводу:
"Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрести через продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атмосферы".
Но надежды Менделеева не сбылись. Царское правительство не поддержало начинаний великого русского ученого и патриота и тратило деньги на финансирование всевозможных иностранных дельцов, домогавшихся осуществления своих "проектов" управляемых аэростатов.
А таких иностранных дельцов находилось не мало. Они хорошо знали, что в царской России щедро оплатят любой проект, лишь бы он был подписан иноземной фамилией.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64