Следовало найти и подсчитать величину этой силы, а этого никто ее умел сделать. Не знали, под каким углом к направлению движения нужно устанавливать неподвижные крылья, чтобы получить наилучший результат. Не знали, как правильно выбрать соотношения между размерами крыльев и весом летательного аппарата, В этом незнании крылась причина неудач. Попытки создать самолет наощупь, на глазок, не опираясь на прочный фундамент знания, оставались бесплодными.
Так, в 1842 году англичанин Хэнсон представил в парламент на утверждение устав организуемого им акционерного общества. Общество ставило перед собой задачу организовать регулярное воздушное сообщение ни мало, ни много как между Лондоном и Калькуттой. Если даже лететь напрямик - через Берлин, Киев, Астрахань, - то даже этот кратчайший путь составит около 8000 километров.
Англии, раньше других стран вступившей на путь капиталистического развития, был необходим надежный быстрый способ связи со своими колониями. И Хэнсон собрался было удовлетворить запросы английских фабрикантов. Он изобразил задуманный им аэроплан таким, каким представлял его в своих мечтах: настоящий корабль на маленьких колесах с огромным, напоминающим птичий, хвостом за кормой. Большие распластанные крылья прикреплены к кораблю. На мачтах корабля - флаги. По предположениям Хэнсона аэроплан должен был весить 1360 килограммов. Изобретатель надеялся, что для полета этой махины хватит парового двигателя мощностью в 20 лошадиных сил. Хэнсон именно надеялся, а не подсчитывал, так как не умел вычислить, какую мощность надо иметь, чтобы нести по воздуху заданный груз с определенной скоростью.
Но вскоре изобретатель решил, что двадцати сил не хватит для полета воздушного корабля. Стал переделывать весь проект и, провозившись около семи лет, так ничего и не создав, бросил свою затею.
Помощник Хэнсона - механик Стрингфеллоу - еще много лет трудился над созданием маленьких моделей. Прошло двадцать лет, и Стрингфеллоу показал свою самую лучшую модель. Изящная, легкая, с миниатюрной паровой машиной, она была интересна как искусно сделанная механическая игрушка - и только. В авиации она оказалась бесполезной, так как двигалась только по проволоке, к которой была подвешена, то есть попросту не летала. Настойчивый Стрингфеллоу почти за четверть века непрерывной работы сумел решить только одну задачу, он создал тягу, а главную - получение достаточной подъемной силы - так и не мог разрешить.
В 1857 году два французских морских офицера, братья Тампль, задумали построить аэроплан по своему проекту. Они работали двадцать лет, но не создали самолета. Им удалось внести много серьезных усовершенствований в паровую машину, очень полезных для судовых машин. Но паровая машина, вращавшая винт, создавала лишь тягу, но не подъемную силу, а для летательного аппарата прежде всего нужна достаточная подъемная сила.
Братья Тампль так располагали крылья, помещали их под такими углами к направлению движения, как могли делать только люди, совершенно не понимающие основ аэродинамики, не отдающие себе отчет в том, как же создается подъемная сила неподвижным крылом.
В 1875 году англичане Мой и Шиль построили большую модель самолета. Паровая машина вращала винты. Модель исправно бегала и развивала даже довольно большую скорость, почти 20 километров в час, но имела один недостаток - не отрывалась от земли, не летала.
Иначе поступил Александр Федорович Можайский. Еще задолго до строительства своего самолета, до испытания своих летающих моделей, он изучил природу возникновения подъемной силы на неподвижном крыле; открыл основные закономерности, которым подчинены ее изменения; первым в мире поставил опыты, которые позволили перейти от качественной оценки явлений к их количественным измерениям.
Можайский, раньше чем построить свой самолет, воспроизвел его в своем воображении, создал его в своей фантазии, мечтал о нем. Конечно, Можайский был великим энтузиастом своей идеи. Но фантазия и энтузиазм - эти два качества, обязательные во всяком творчестве, еще недостаточны, чтобы претворить мечту в действительность. Можайский стал исследователем - и это отличает его от всех зарубежных изобретателей.
Бывает, что на новых, еще не освоенных землях, где прокладывают трассу будущей дороги, встает темной стеной вековая тайга. Первую просеку кладут в ней изыскатели. Ширится просека, из тропы вырастает дорога. Проходят годы, и уже колеса привычно стучат на стыках рельс и далеко, сквозь лес, переставший: казаться неведомым и таинственным, видны просветы.
Исследователь мало изученной области напоминает изыскателя. Его мысль, словно топор в руках изыскателя, прорубает просеку. А потом приходят люди, чтобы построить новую дорогу. Из нехоженой тропки рождается широкий путь, открывающий новые горизонты, позволяющий двигаться вперед науке.
Можайскому предстояло пройти той непроторенной тропой, которую наметили до него Ньютон и Ломоносов, Эйлер и Бернулли.
От модели к самолёту
Модели, построенные Можайским, летали. Их полет подтверждал правильность избранного принципа, но оставлял без ответа множество мелких, но иной раз очень важных вопросов, вставших перед Можайским. Только систематические опыты над летающими моделями могли дать ответ на всевозможные вопросы. Значит, прекращать исследований нельзя, следовало не только наблюдать, но и измерять.
Для проведения больших испытаний Александру Федоровичу нужны были средства. А денег неоткуда было взять. В конце 1876 года он подал рапорт в Главное инженерное управление, в котором просил оказать содействие
"для дальнейшего производства изысканий и опытов, как над движением проектированного.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64