ТОП авторов и книг ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ
Снег вылизан до льда. Не полоса, а первоклассный каток, — улыбаясь, сообщил Мальков, осторожно отковыривая льдинки на бровях.
— Наше поле действительно даже улучшилось, но зато на соседнем, западнее, появилось широкое разводье, — умерил его благодушие Сорокин, косо взглянув на Малькова.
— Не на нашем же поле и не ледяной вал. Это не опасно, — ответил Мальков.
Спор их продолжался недолго. Глухой гул отдаленного торошения, заглушая вой ветра, перешел в резкий треск и оборвался тишиной, тревожной и гнетущей.
— Что это?..
— Никак пурга отбесилась? — настороженно прислушиваясь, промолвил Мальков.
— Трещина… трещина поползла по льдине! — ворвавшись в штурманскую, крикнул второй бортмеханик.
Выскочив из самолета, мы замерли: параллельно взлетной полосе, метрах в ста восточнее, отсекая часть поля, черной рекой бежала трещина, уходя в гряды торосов соседнего поля. Не касаясь полосы, она скрывалась за близким горизонтом в хаосе ледяных нагромождений.
«Река» в Северном Ледовитом океане. Началось самое неприятное и опасное для полярников — подвижка льда.
— А ветер-то скис, — выводя нас из оцепенения, сказал бортмеханик Глеб Косухин. — Чего закутались, рассупонивайтесь и давайте готовить вылет.
Быстро свернули и погрузили палатки. Откопали самолеты и подготовили их к старту. К этому времени подошел срок радиосвязи. Сводки погоды от экипажа Черевичного и с основной базы, куда должен был лететь второй самолет Н-527 экипажа Жгуна, были обнадеживающими.
Мы уходили первыми. Н-527 с вылетом несколько задерживался, подстраховывая нас до связи с Черевичным (тот уже более пяти часов барражировал над льдиной, где потерпел крушение экипаж Каминского). Точные координаты льдины из-за отсутствия солнца не были известны, и, чтобы помочь в поиске, Черевичный ждал нас в воздухе, делая широкие круги над местом происшествия.
Выполняя после взлета контрольный круг, мы осмотрели район нашего поля. Картина была не из веселых. В двух километрах к западу высокими грядами тянулись ледяные валы торошения. Переливаясь зелено-голубым цветом, они медленно ползли к востоку, оставляя жуткое впечатление. Огромный клин тяжелой черной воды уже расщепил льдину почти по границе взлетной дорожки, и было чудом, что наше поле еще как-то держалось. В пилотскую вошел бортрадист Камбулов:
— Радиосвязь с Черевичным установлена. Его радист Патарушин просит поторапливаться.
— Передай экипажу Жгуна, чтобы немедленно уходил, а Патарушина попроси дать радиопеленг для уточнения курса.
— Уже дает. Самолет Черевичного на стрелке радиокомпаса, — вклинился в разговор штурман Николай Мацук.
Полученный радиопеленг не совпал с нашим первоначально взятым курсом. Мы шли левее. Для высоких широт это обычное явление, вызываемое законами земного магнетизма. Магнитные компасы, которые верой и правдой служат человечеству более четырех тысяч лет, в районе полюса не работают. Они, как шутят летчики, «показывают не курс, а цену на дрова».
Нет, здесь дело не в «потусторонних» враждебных силах. В Арктике против нас действовали реальные явления, коварные и неумолимые, вызванные сложными геофизическими условиями высоких широт. Первоначально, словно слепые котята, тыкались мы в эти опасные препятствия. Но, познавая их, постепенно прозревали, упорно искали пути борьбы с ними. Не раз мы были биты; случалось, безнадежность и отчаяние заползали в наши души, но ничто не могло сломить в нас притягательного стремления стереть последние «белые пятна».
Какие же силы бросила против нас Арктика, препятствуя проникновению в ее тайны?
Уже в первых полетах на полюс штурманы воздушных кораблей столкнулись с нелепым положением. Все проекции географических карт, веками служивших путешественникам в расчетах точного направления, оказались непригодными. Схождение меридианов в точке полюса привело к опасным и непоправимым ошибкам. Взгляните на знакомые со школьной скамьи карты мира. От полюса, куда бы вы ни взяли курс, всюду юг. Даже если летите в противоположную сторону! Но запас топлива на самолете ограничен, а лететь надо в строго определенную точку. Какой же возьмете курс, если на любую точку от полюса он будет один и тот же — ЮГ?!
Конечно, нет безвыходных положений, и существовали способы определить из всех «верных» курсов именно тот, который вам нужен. Но они были сложны, и часто возникали непоправима ошибки.
При полете через полюс по астрокомпасу, после схождения меридианов курс фактически лежит по той же прямой линии. Самолет ни на один градус не меняет направления, а расчеты полета по географической сетке меридианов требуют изменения курса на 180 градусов! Это парадокс, но его вынуждены были учитывать все знаменитые навигаторы: и Ричард Берд, и Руал Амундсен, и Умберто Нобиле, и наши прославленные летчики Валерий Чкалов, Михаил Громов.
Еще сложнее полет с пересечением меридианов. Допустим, что совершается рейс по прямому маршруту из Амдермы на остров Врангеля. Истинный курс отхода будет равен 28°, а конечный курс подхода к острову 146°! Опять штурман вынужден выполнять сизифов труд для ввода поправок, составляющих в сумме 118°.
Сближение меридианов приводит и к другим нелепостям, чрезвычайно усложняющим работу навигатора. Направление ветра — один из важнейших элементов расчета полета, но на полюсе-то он имеет лишь одно направление, а на деле он так же изменчив, как и в нормальных широтах. Как же его учитывать в расчетах штурмана? Попутный он или встречный?
Навигационная «карта условных меридианов», предложенная в свое время автором этих заметок, ликвидировала курсовые парадоксы в широтах Арктики и Антарктики.
1 2 3 4 5
— Наше поле действительно даже улучшилось, но зато на соседнем, западнее, появилось широкое разводье, — умерил его благодушие Сорокин, косо взглянув на Малькова.
— Не на нашем же поле и не ледяной вал. Это не опасно, — ответил Мальков.
Спор их продолжался недолго. Глухой гул отдаленного торошения, заглушая вой ветра, перешел в резкий треск и оборвался тишиной, тревожной и гнетущей.
— Что это?..
— Никак пурга отбесилась? — настороженно прислушиваясь, промолвил Мальков.
— Трещина… трещина поползла по льдине! — ворвавшись в штурманскую, крикнул второй бортмеханик.
Выскочив из самолета, мы замерли: параллельно взлетной полосе, метрах в ста восточнее, отсекая часть поля, черной рекой бежала трещина, уходя в гряды торосов соседнего поля. Не касаясь полосы, она скрывалась за близким горизонтом в хаосе ледяных нагромождений.
«Река» в Северном Ледовитом океане. Началось самое неприятное и опасное для полярников — подвижка льда.
— А ветер-то скис, — выводя нас из оцепенения, сказал бортмеханик Глеб Косухин. — Чего закутались, рассупонивайтесь и давайте готовить вылет.
Быстро свернули и погрузили палатки. Откопали самолеты и подготовили их к старту. К этому времени подошел срок радиосвязи. Сводки погоды от экипажа Черевичного и с основной базы, куда должен был лететь второй самолет Н-527 экипажа Жгуна, были обнадеживающими.
Мы уходили первыми. Н-527 с вылетом несколько задерживался, подстраховывая нас до связи с Черевичным (тот уже более пяти часов барражировал над льдиной, где потерпел крушение экипаж Каминского). Точные координаты льдины из-за отсутствия солнца не были известны, и, чтобы помочь в поиске, Черевичный ждал нас в воздухе, делая широкие круги над местом происшествия.
Выполняя после взлета контрольный круг, мы осмотрели район нашего поля. Картина была не из веселых. В двух километрах к западу высокими грядами тянулись ледяные валы торошения. Переливаясь зелено-голубым цветом, они медленно ползли к востоку, оставляя жуткое впечатление. Огромный клин тяжелой черной воды уже расщепил льдину почти по границе взлетной дорожки, и было чудом, что наше поле еще как-то держалось. В пилотскую вошел бортрадист Камбулов:
— Радиосвязь с Черевичным установлена. Его радист Патарушин просит поторапливаться.
— Передай экипажу Жгуна, чтобы немедленно уходил, а Патарушина попроси дать радиопеленг для уточнения курса.
— Уже дает. Самолет Черевичного на стрелке радиокомпаса, — вклинился в разговор штурман Николай Мацук.
Полученный радиопеленг не совпал с нашим первоначально взятым курсом. Мы шли левее. Для высоких широт это обычное явление, вызываемое законами земного магнетизма. Магнитные компасы, которые верой и правдой служат человечеству более четырех тысяч лет, в районе полюса не работают. Они, как шутят летчики, «показывают не курс, а цену на дрова».
Нет, здесь дело не в «потусторонних» враждебных силах. В Арктике против нас действовали реальные явления, коварные и неумолимые, вызванные сложными геофизическими условиями высоких широт. Первоначально, словно слепые котята, тыкались мы в эти опасные препятствия. Но, познавая их, постепенно прозревали, упорно искали пути борьбы с ними. Не раз мы были биты; случалось, безнадежность и отчаяние заползали в наши души, но ничто не могло сломить в нас притягательного стремления стереть последние «белые пятна».
Какие же силы бросила против нас Арктика, препятствуя проникновению в ее тайны?
Уже в первых полетах на полюс штурманы воздушных кораблей столкнулись с нелепым положением. Все проекции географических карт, веками служивших путешественникам в расчетах точного направления, оказались непригодными. Схождение меридианов в точке полюса привело к опасным и непоправимым ошибкам. Взгляните на знакомые со школьной скамьи карты мира. От полюса, куда бы вы ни взяли курс, всюду юг. Даже если летите в противоположную сторону! Но запас топлива на самолете ограничен, а лететь надо в строго определенную точку. Какой же возьмете курс, если на любую точку от полюса он будет один и тот же — ЮГ?!
Конечно, нет безвыходных положений, и существовали способы определить из всех «верных» курсов именно тот, который вам нужен. Но они были сложны, и часто возникали непоправима ошибки.
При полете через полюс по астрокомпасу, после схождения меридианов курс фактически лежит по той же прямой линии. Самолет ни на один градус не меняет направления, а расчеты полета по географической сетке меридианов требуют изменения курса на 180 градусов! Это парадокс, но его вынуждены были учитывать все знаменитые навигаторы: и Ричард Берд, и Руал Амундсен, и Умберто Нобиле, и наши прославленные летчики Валерий Чкалов, Михаил Громов.
Еще сложнее полет с пересечением меридианов. Допустим, что совершается рейс по прямому маршруту из Амдермы на остров Врангеля. Истинный курс отхода будет равен 28°, а конечный курс подхода к острову 146°! Опять штурман вынужден выполнять сизифов труд для ввода поправок, составляющих в сумме 118°.
Сближение меридианов приводит и к другим нелепостям, чрезвычайно усложняющим работу навигатора. Направление ветра — один из важнейших элементов расчета полета, но на полюсе-то он имеет лишь одно направление, а на деле он так же изменчив, как и в нормальных широтах. Как же его учитывать в расчетах штурмана? Попутный он или встречный?
Навигационная «карта условных меридианов», предложенная в свое время автором этих заметок, ликвидировала курсовые парадоксы в широтах Арктики и Антарктики.
1 2 3 4 5