Даже в 80-х годах был случай, когда опытные полярные летчики на самолете, оборудованном всеми самыми совершенными навигационными приборами, стартовав с «СП-16» на мыс Челюскин, ушли в противоположную сторону, и только счастливый случай спас их от катастрофы во льдах.
Прошло полчаса. Самолет прочно «лежал» на нужном меридиане, а золотисто-розовый цвет неба подсказывал, что где-то близко находится солнце. Пусть за горизонтом, но близко! Одно это радовало, тем более что серп луны, так выручивший нас, таял на глазах по мере нашего продвижения на юг. Нервное напряжение ослабло, и мы почувствовали, что очень устали. Сильно клонило ко сну. Чтобы взбодриться, выпили крепкого горячего кофе и закусили безвкусными американскими концентратами с примесью ореха «кола». И сразу потянуло к настоящей еде. Достали из запасов, которыми нас снабдили зимовщики Челюскина, оленью ногу и две буханки ржаного хлеба и в момент расправились с ними.
И тут на борт стали одна за другой поступать радиограммы с поздравлениями, ведь мы первыми долетели до полюса в условиях полярной ночи. Поздравили Папанин, Водопьянов, Мазурук, Ляпидевский, Слепнев и многие другие. Не забыл нас и ученый совет Арктического института. Конечно, мы были тронуты таким вниманием, но расслабляться было нельзя. До аэродрома оставались еще тысячи километров, а внизу по-прежнему были океан и льды.
Через два часа полета сумерки стали постепенно бледнеть, приобретать голубизну. Заработали магнитные компасы, но пока неуверенно — при малейшем крене стрелки отклонялись от курса до 50 градусов.
Начиная с 84-й параллели небо затянула сплошная облачность. Наблюдение за льдами не прерывалось ни на минуту, и пришлось снижаться до 50 метров. Но нижняя граница облаков доставала и сюда, и скоро видимость по горизонту упала до нуля. Началось обледенение — в который уже раз за полет. Матовый лед, оседая на плоскостях и кабине, утяжелял машину, ухудшал ее аэродинамические качества. Антиобледенители не успевали сбрасывать нарастающий лед. Самолет начало трясти, а скорость упала. Титлов взглянул на меня и резко увеличил обороты моторов.
Буквально врубаясь в промозглую массу облаков, машина полезла наверх. Только на высоте 4880 метров обледенение прекратилось.
Сомову наш маневр явно не нравился: он готов был вести свои записи сутки напролет и с укоризной смотрел на нас, летчиков.
— Ничего, Михаил Михайлович, — успокоил гидролога Титлов, — еще насмотритесь. Вот оттает, и снова вниз пойдем.
Теперь мы шли над верхней кромкой облачности. Трясти перестало, но вскоре мы почувствовали явный недостаток кислорода. Запас его был у нас ограничен, и маски в первую очередь пришлось отдать Сомову и Бессуднову: они были новичками в такого рода делах и тяжелее нас переносили кислородное голодание.
Компасы, как я уже говорил, стали потихоньку работать, и, пользуясь тем, что теперь не приходилось ежеминутно проверять курс, я стал помогать Шекурову в перекачке горючего из бочек в дополнительные баки. Работали без кислородных масок, и пары бензина затрудняли и без того нарушенное дыхание. Появилась вялость, апатия. Лишь закончив перекачку, мы пошли в штурман- скую и там, подышав из масок, пришли в нормальное состояние. Передав Титлову сведения о запасе горючего, я поднялся в астрокупол и сразу увидел, что на экране астрокомпаса нет луны.
— Михаил! — крикнул я в ларингофоны Титлову. — Ты по чему держишь курс?
— По магнитным компасам, ведь они уже работают!
Работают! Это называется «работают»-чуть покачнешься, и картушки становятся неуправляемыми. Я стал внимательно разглядывать небо. Мне была нужна луна, потому что я чувствовал: мы летим неизвестно куда. Вновь и вновь всматриваясь в однообразный серый фон за стеклом, я чуть не вскрикнул от радости: почти на траверзе проглядывался тонкий лунный серпик. Быстро сделав расчеты, я убедился в том, о чем догадывался, — мы двадцать минут летели по курсу влево с ошибкой в 77 градусов!
Вернувшись на нужное направление, мы решили пробить облачность.
— Скажи Сомову, пусть готовит свои карандаши, — улыбнулся Титлов.
— Опять нахватаем льда и начнется перерасход горючего, — возразил Шекуров.
Ничего, — ответил Титлов, — будет плохо, вновь уйдем наверх. А льды наблюдать надо, за этим и прилетали сюда.
Самолет нырнул в плотную облачность. Легкая пленка льда стала на глазах покрывать машину. Титлов увеличил скорость снижения, мы почти пикировали. Неожиданно на высоте 3000 метров облачность кончилась, и мы ясно увидели океан. На нем лежал тяжелый пак, но было много и более молодого льда. Дул сильный попутно-боковой ветер, путевая скорость возросла до 285 километров.
На широте 82 градуса 40 минут тяжелый массив пакового льда оборвался. Двадцать миль тянулась зона торошения, потом пошли поля двухлетнего льда с включениями пака мощностью до 3–4 баллов, который окончательно исчез на 80-й параллели. На широте 78 градусов 40 минут показалась чистая вода; на этой же широте мы встретили третью в своем полете ночь. В первую мы взлетели с мыса Челюскин, вторую догнали на широте 87 градусов 30 минут, когда Солнце «ушло за горизонт» до весны, третья начиналась сейчас — и все это произошло за 11 часов 30 минут полета! Таковы астрономические законы высоких широт Арктики.
Ветер с попутно-бокового перешел на попутный, и мы летели теперь со скоростью 330 километров в час. По расчетам, в 12 часов 13 минут должен был показаться мыс Анисий острова Котельный. Меня этот факт волновал больше всех. Были ли верны мои расчеты и суждения? Ведь точность выхода к мысу и подтверждала точный выход на полюс, и вообще увязывала весь маршрут.
1 2 3 4 5 6 7 8