Сделано это неизвестной личностью.
Взрыв в точно определенное время был обусловлен следующим: серная кислота, приток которой регулируется, разъедает перегородку и проникает внутрь, соприкасаясь с хлорэтаном, смешанным с сахаром. Хлорэтан загорается и воздействует на взрыватель, который и подрывает мину. Не исключено, что был использован и другой способ взрыва, скажем с помощью часового механизма. Мина, правда, могла быть подорвана и иначе.
Количество взрывчатки колебалось примерно от 1 до 2 килограммов. Взрыв произошел в относительно замкнутом пространстве, на площади 30–35 кубических метров. Пространство это можно считать замкнутым, хотя, согласно свидетельству проводника вагона, с одной стороны окна были открыты. В эпицентре взрыва давление исчислялось в 2000 атмосфер. На расстоянии 8 – 10 сантиметров оно уже падало до 1000 атмосфер. Для расчета давления на стенки вагона можно использовать таблицу, составленную профессором Покровским. Если исходить из нее, то взрывная волна на расстоянии 2 метров от места взрыва уже имеет давление в 7 атмосфер. Правда, можно предположить, что при взрыве такого сильного вещества, как тротилгексоген, давление в вагоне было порядка 10–20 атмосфер.
Подобное давление обладает огромной разрушительной cилой. Доцент Демидов считает, что взрывная волна оказывает на человека смертельное действие уже при давлении в 3 атмосферы. Человек без опасности для здоровья может вынести давление взрывной волны только до 0,2 атмосферы.
Нельзя исключить, что мина могла быть введена извне. Скажем, мог быть использован противотанковый снаряд, каким был в прошлой войне немецкий фаустпатрон, американская базука или английский PIAT. Эти снаряды имеют направленное действие. Например, головка фаустпатрона легко пробивала броню толщиной свыше 20 сантиметров, в то время как мина без направленного действия не пробивает и более тонкую броню.
В данном случае мина могла, не пробив стену вагона, влететь между решеток через открытое окно и взорваться внутри».
Все это так, но взрыв извне, пожалуй, исключается, ведь никакой подозрительной личности на 297,3 километре в то время замечено не было.
Вряд ли можно подозревать людей, работавших в поле.
В показаниях машиниста приводится скорость, с которой шел поезд в момент взрыва. Позже выяснилось, что именно это обстоятельство исключительно важно для нашего следствия.
Машинист рассказывает следующее:
«К тому времени я уже минут десять шел со скоростью около 70 км в час, отвечающей данному участку пути. К счастью, это была средняя скорость, которую я не имел права превышать. В тот момент…»
И так далее.
Машинист отделался сильными ушибами и переломом левой руки. Кочегара ранило серьезнее: у него было сломано три ребра, на плече рваная рана и ожоги второй степени.
Пассажирские вагоны были заполнены на две трети. К счастью, среди пассажиров не было ни одного смертного случая. Пострадавшим оказали быструю и своевременную помощь.
Всех пассажиров переписали, согласно их документам, не только в интересах железнодорожного начальства, но и для наших нужд. В результате среди пассажиров было обнаружено два спекулянта, одному из которых перебило носовую кость, так что он пропутешествовал под следствие прямо в бинтах. Но это был наш единственный улов.
Начавшаяся паника была остановлена с помощью двух железнодорожных охранников из первого вагона. У одного из них все лицо было залито кровью, другой получил несколько ранений, форма висела на нем клочьями. Но оба сохраняли спокойствие и выдержку. Они энергично организовали первую помощь, создав из непострадавших пассажиров санитарные группы. Они-то с самого начала поняли, что случившееся не является простым железнодорожным происшествием, и приказали всем пассажирам не покидать поезда.
Им помогали проводники, которым было известно лишь то, что в почтовом вагоне переправляется какой-то груз государственной важности. Начальник поезда в момент взрыва отдыхал в небольшом купе предпоследнего вагона. Он сидел на скамье, упираясь ногами в противоположное сиденье. Именно такое положение и спасло начальника поезда во время взрыва. Он не получил никакого ранения.
Но одному проводнику пришлось худо. Он стоял в дверях купе и беседовал с пассажирами, когда вагон внезапно остановился и двери с огромной силой захлопнулись, ударив проводника в бок. Вылетевшее оконное стекло поранило его, но он участвовал во всех спасательных работах до тех пор, пока не потерял сознания.
Когда я прибыл к месту происшествия, там уже царило относительное спокойствие. Всех пассажиров, чьи документы были проверены, увезли к вечеру на поезде, шедшем вне расписания, или на санитарных и прочих машинах. Вскоре пришел аварийный техпоезд с лебедкой. Сейчас он стоял, освещая пути. Движение поездов было остановлено на неопределенное время. Пока шел подробный осмотр места происшествия, а это могло продолжаться долго, нельзя было начинать расчистку путей. На лицах представителей железнодорожной администрации отражалась тревога. Они хорошо представляли, чем может грозить дальнейшая задержка движения. Прибыв на место, я приступил к расследованию.
С обеих сторон железнодорожное полотно охраняли вызванные сюда работники органов безопасности. За ними теснились многочисленные любопытные. Пришлось отдать приказ посторонним разойтись.
Кроме наших машин, остались только белая санитарная машина и фургон для перевозки мертвых, стоявшие у низкой насыпи.
В санитарной машине сидел врач, уже немолодой, очень усталый человек. Он присоединился к моей довольно многочисленной группе, состоявшей теперь, кроме сотрудников органов безопасности, из представителей железнодорожной администрации, начальника охраны, двух железнодорожных охранников, сопровождавших поезд, начальника поезда, различных специалистов, прибывших к месту происшествия, и двух железнодорожных стрелков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76