Изумительно надежные, доведенные до совершенства поршневые двигатели его, общей мощностью 4000 лошадиных сил, обладали мгновенной приемистостью, а уборка шасси происходила буквально за пять секунд, может, даже за три.Сколько загрузки мог везти этот самолет, никто не знает точно: сколько грузили, столько и вез. Надо было только на взлете суметь на скорости 80 оторвать переднюю ногу и добавить режим двигателям с номинала до взлетного. Машина рывками вылезала из грязи или глубокого снега, иной раз приходилось ей помогать небольшим довыпуском закрылков перед отрывом, а уж после отрыва и мгновенной уборки шасси по тому, как долго приходилось ее выдерживать на пяти метрах для разгона скорости, можно было определить, какова загрузка. Скреб высоту лайнер медленно, по 2 – 3 метра в секунду, но эшелон, 1200 – 1800, всегда наскребал.Зимой была особенность: пока не наберешь эшелон и не разгонишься, отопление практически не работало. Приходилось отогревать озябшие руки в голенищах унтов, а перчатки, чтоб подсохли, натягивать на патрубки обдува стекол, из которых била струя воздуха положительной температуры. У хорошего бортмеханика были с собой тряпочки, которыми он затыкал все известные дырки, – с этим летать было тепло; иные же, по неопытности или из-за лени, зябли.Автопилот был гидравлический, допотопный, однако, дергаясь в нервном тике, он машину таки держал. Только корректора высоты не было, и приходилось все сремя подкручивать кремальеру на пульте, чтоб удержать высоту. Делались «ленивчики» из трубки с куском шланга: надетый на кремальеру и уложенный на секторы шага винта, он позволял подкручивать, не нагибаясь к пульту.Искусством бортмеханика было – так свести обороты двигателей, чтобы исключить их «гавканье» в полете. Двигая секторы шага винта, умелый механик, превращал длинное «гау-гау» в более частое «гав-гав-гав», пока не добивался исключения резонанса: моторы ровно и монотонно гудели низким и не раздражающим «ду-ду-ду-ду-ду».Рассказывают, как в длительном полете бортмеханик однажды проснулся от того, что чуть изменился тон работы двигателей. В монотонном гуле очень тонко чувствуется малейшее изменение. Открыв глаза он вдруг увидел руку на рычагах – с перстнем и в широком черном рукаве… оглянулся в ужасе: господи, священник, в рясе!Священник приложил палец к губам: тихо, не буди экипаж…– Извини, сын мой : я – старый бортмеханик, не могу уснуть в салоне.Двигатели гавкают! Зашел вот по старой памяти…Быстро и профессионально свел обороты, перекрестил экипаж, сказал «Ты поглядывай» и ушел в салон, оставив бортмеханика размышлять о летных судьбах.На Ил-14 я оттачивал мастерство приборного полета. Условия для этого были самые подходящие: если погода была облачная, то сразу после взлета – и до самой высоты принятия решения – полет проходил вне видимости естественного горизонта. Рабочие эшелоны были от 1200 до 3900. Трясло, трепало, но зато практика была хорошая: отключай автопилот да знай себе крути руками.Здесь я впервые столкнулся со зрительными иллюзиями, преследующими пилота в слепом полете. Я о них раньше читал, усмехался, а тут они проявились всерьез. Казалось, что машина летит с креном, что она теряет скорость; хотелось рефлекторно отдать штурвал от себя или же исправить несуществующий крен. Опытные пилоты научили, как избавляться, если уж очень припечет: опустить голову ниже колен и резко потрясти ею, чтобы вестибулярный аппарат перестроился. Но главное, говорили они, надо крутить и крутить руками. только практика приборных полетов спасает, только привычка.После этого все разговоры военных летчиков об их налете вызывают у меня не то чтобы улыбку, но – сочувствие. Я на «поршнях» налетал около шести тысяч часов, накрутился того штурвала всласть, а чувствовал себя все еще полудилетантом, понимая, что освоить технику всерьез можно, только овладев множеством способов ее эксплуатации, преодолев свои слабости долгой, многими тысячами часов, тренировкой.А тут публикуют воспоминания Маршала авиации, где он утверждает, что, налетав около четырех тысяч часов, освоил пятьдесят семь типов самолетов.Не в обиду, конечно, но думается мне: ты, братец, может, и освоил. По твоему разумению. Да только что освоил-то – взлет и посадку, ну, слетал несколько раз на боевое применение… худо-бедно. И что – без сучка и задоринки? Все сразу так и далось? Извините, талантище… По семьдесят часов на каждый тип!Я за двадцать три года освоил Ту-154, налетал только на нем десять тысяч часов. И нет конца тому освоению, нет предела шлифовке и проникновению все глубже в тонкости эксплуатации машины. И с высоты своего инструкторского опыта считаю: чтобы всерьез, без дураков освоить современный пассажирский лайнер, надо, по моему разумению, налетать на нем тысячи полторы часов с правого кресла, вторым пилотом, а потом тысячу с левого – и это еще молодой капитан, он еще только-только переходит от восторгов и самоуверенности к зрелому, холодному анализу своих возможностей, к решению серьезных задач.И трясешься года три за своего ученика: как он – уже преодолел щенячий восторг или еще в плену самоуверенности, что он уже все постиг и все может?Помнится, на первом съезде народных представителей в начале перестройки, когда к власти рвались демократы всех рангов и мастей, а вся страна не отрывалась от экранов, – в это время я случайно одного такого увидел. Кричит: «Меня! Меня! Я ж юрист с пятнадцатилетним стажем! Я ж профессионал! Кого ж, как не меня! Я ж вас выведу!…»Дорвался щенок до хозяйских ботинок.Осознание своего профессионализма приходит в муках самоанализа, в сомнениях, с холодком в животе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117