Федорова (уже не без раздражения) поддерживает А. М. Кованько. К ним присоединяется и третий оппонент – М. М. Поморцев. Запомните эту фамилию. О схватке Циолковского с Поморцевым речь пойдет впереди.
Готов ли Циолковский к грядущим боям? Пожалуй, да. Ведь, разрабатывая свой проект цельнометаллического аэростата, Константин Эдуардович не закрывал глаз и на возможности иных летательных аппаратов. Напротив, он проявлял к ним немалый интерес. Свидетельство тому работа «К вопросу о летании посредством крыльев». Написанная в 1890-1891 годах, она сразу же получила признание. При содействии Н. Е. Жуковского ее первая часть – «Давление жидкости на равномерно движущуюся плоскость» – появляется в 1891 году в IV томе «Трудов Отделения физических наук Общества любителей естествознания». Неспроста написал Циолковский в подзаголовке рукописи: «Приношу живейшую благодарность А: Г. Столетову и Н. Е. Жуковскому, указавшим мне на значение моего труда среди других трудов такого же рода». Московские ученые не забыли провинциального коллегу, четыре года назад докладывавшего в своем цельнометаллическом аэростате.
В ту пору Николай Егорович Жуковский еще не создал своей теории подъемной силы. Но поиски уже шли. И схема обтекания, выдвинутая Циолковским (а он выдвинул ее в своей работе), для Жуковского куда ближе к истине, нежели схема Ньютона. Ньютон считал что сила сопротивления представляет собой результат ударов, которые наносят обтекаемому телу частицы воздуха.


Циолковский еще не пользуется словом «вихрь», которым вскоре начнет оперировать Жуковский – создатель теории подъемной силы. Но, по существу, он пишет о вихре, иллюстрируя вихреобразный характер движения жидкости вокруг пластинки простым примером: «Стоит только провести веслом по спокойной реке, как это делается при катании на лодке, чтобы убедиться в справедливости этого теоретического вывода».
Мог ли Жуковский остаться равнодушным к такого рода наблюдениям и выводам? Легко понять Николая Егоровича, когда в своем отзыве А. Г. Столетову он писал: «Сочинение г. Циолковского производит приятное впечатление, так как автор, пользуясь малыми средствами анализа и дешевыми экспериментами, пришел по большей части к верным результатам... Хотя большинство результатов уже известно, но тем не менее оригинальная методика исследования, рассуждения и остроумные опыты автора не лишены интереса и, во всяком случае, характеризуют его как талантливого исследователя...»
Но, повторив многие выводы своих предшественников (что сделаешь, когда приходится работать, не имея под рукой библиотеки!), Циолковский на добрых три десятка лет обогнал современных ему ученых по весьма существенному вопросу. Он был первый, кто подметил роль «продолговатости пластинки» (сегодня мы называем эту величину удлинением крыла) в определении величины аэродинамической силы. Константин Эдуардович пришел к выводу: влияние «продолговатости» на величину аэродинамической силы очень велико. Так утверждала не только чеканная логика формул, но и результаты опыта, которым удалось эти формулы проверить.
Итак, предсказание Е. С. Федорова о том, что «г. Циолковский со временем может оказать большие услуги воздухоплаванию», сбылось довольно быстро. Однако это ничуть не сблизило их точки зрения. И причиной тому не только принципиальные научные расхождения.
Глубину пропасти, разделявшей мир Федорова и мир Циолковского, ощущаешь лишь после знакомства с так называемым «делом Шварца». Начало этого «дела» можно исчислять с 1892 года, с того дня, когда русский военный агент в Австрии полковник Зуев сообщил Главному штабу, что австрийский изобретатель Давид Шварц предлагает построить прибор для управления воздушными шарами. Военный министр распорядился: «Пусть приезжает для производства опытов...» Позорная эпопея постройки в Петербурге цельнометаллического аэростата Шварца началась.
Эта эпопея особенно постыдна еще и потому, что в специальной комиссии для контроля над работой австрийского изобретателя участвовали противники Циолковского – М. М. Поморцев и А. М. Кованько. (К чести Е. С. Федорова, заметим, что к работам Шварца он никакого отношения не имел.) Как и следовало ожидать, Шварц, не имевший даже серьезно разработанного проекта, провалился. Аэростат его потерпел аварию. Оболочка деформировалась при наполнении, и газ пришлось выпустить в атмосферу.
Сбежав из Петербурга в Германию, Шварц получил поддержку владельца алюминиевого завода. Обогащенный опытом, он строит новый экземпляр дирижабля. На этот раз (уже после смерти Шварца) дирижабль отрывается от земли. И хотя первый полет не принадлежал к числу удачных, отставной кавалерийский генерал граф Фердинанд Цеппелини, присутствовавший на аэродроме, поверил в будущность жесткого воздушного корабля. Цеппелини приобрел у вдовы Шварца патент, и вскоре один за другим появляются цеппелины -знаменитые немецкие дирижабли, просуществовавшие ни много ни мало до 1940 года.
Естественно, что эта история не оставила Циолковского равнодушным. Опыты Шварца, поначалу секретные, вскоре получили огласку. Спустя несколько лет в статье «Успехи воздухоплавания в XIX веке», опубликованной журналом «Научное обозрение», Константин Эдуардович подверг их жестокой критике. «Надо еще удивляться, – писал он, – как не рассыпался сразу аэростат Шварца, не приспособленный совсем к изменению объема и формы, что составляет одно из необходимейших условий безопасного существования металлического воздушного корабля.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103