Остальные 1200 миль, отделявшие его от берегов Австралии, Восс преодолел в одиночку и без компаса. Несмотря на это, он увидел маяк в Сиднее точно по курсу и всего на четверть часа позже, чем ожидал. Это был подлинный навигационный шедевр капитана Восса.
В Австралии «Тиликум» пробыл больше года. Затем через Новую Зеландию он направился в Южную Африку и наконец в сентябре 1904 года прибыл в Лондон, преодолев три океана. В 1905 году «Тиликум» был одним из самых любопытных экспонатов морской выставки в Эрлс-Корте, где ежегодно устраивались выставки яхт.
Красочные описания морских странствий капитана Восса содержали множество ценных советов, касавшихся, в частности, использования плавучего якоря. Впоследствии Восс плавал па яхте «Си Куин» («Владычица морей») с экипажем из трех человек. В Японском море яхта попала в тайфун. Огромные волны несколько раз обрушивались на хрупкое суденышко, и оно только чудом уцелело вместе со своим маленьким экипажем. Немногие мореплаватели могли похвастать, что пережили это грозное явление природы.
Плавания Слокама, Блэкберна и Восса популяризировали океанский яхтинг в большей мере, чем даже самые блистательные схватки яхтсменов-гонщиков. Они тревожили воображение, увлекали отважных красотой и величием подвига, к тому же они говорили о том, что в океанское плавание могут отправляться не только искушенные яхтсмены на дорогостоящих, специально построенных яхтах.
9. На международных трассах
С тех пор как был установлен гоночный приз для «яхтсменов всех национальностей», можно говорить о рождении международных парусных состязаний. Долгое время эти состязания были уделом избранных. Но время шло, круг участников расширялся, а главное, контакты между яхтсменами европейских стран, возникавшие во время гонок и туристических рейсов, выдвигали в международном масштабе проблемы, аналогичные тем, которые прежде возникали во время встреч отдельных клубов той или иной страны. Необходимо было в каждой стране, где развивался парусный спорт, создать соответствующее представительство интересов отечественного яхтинга. С другой стороны, столь же необходим был международный форум для координации общих интересов развития мирового яхтинга.
Как мы уже говорили, на рубеже XIX и XX веков появился новый взгляд на парусный спорт.
Все большее распространение получало убеждение, что только активное, личное и непосредственное участие в яхтинге дает право человеку называться яхтсменом. Ни крупный счет в банке, ни самый роскошный клубный мундир не делали сами по себе человека истинным мореплавателем.
Все чаще проводились гонки, обязательным правилом которых было личное вождение яхты ее владельцем. Ярче всего эта тенденция проявлялась во Франции, где для сравнения мореходного искусства самих яхтсменов, а не качеств яхт проводились состязания монотипов. За личное участие в гонках яхтсменов-любителей высказалась также ассоциация парусного спорта, созданная в 1901 году в Ньюпорте в США. Именно так отнеслись яхтсмены и многие организаторы парусного спорта к плаваниям Слокама, считая, что они выражают новую тенденцию в яхтинге. Хотя капитан «Спрея» и не состоял членом какого-либо яхт-клуба, его повсюду принимали как равноправного яхтсмена-любителя.
Непосредственное участие яхтсмена в управлении парусником коренным образом изменило юридические и этические условия проведения гонок. Прежде всего нужно было обеспечить условия для максимально равного и справедливого старта. Победа в гонке должна была свидетельствовать о мореходном искусстве самого яхтсмена-любителя.
Это требовало унификации в яхтостроении. Разнообразие типов яхт, обладающих разными мореходными качествами, не давало возможности выявить индивидуальность яхтсмена. Лишь когда в яхтинге главную роль стал играть сам яхтсмен, появилась возможность отказаться от фактического состязания конструкторов и сосредоточить внимание на мастерстве мореплавателей. Новый подход к главному смыслу гонок, проявившийся в XIX и первой четверти XX века, поставил на повестку дня вопрос о разработке так называемых гоночных формул. Эти формулы прежде всего должны были учитывать конструктивные особенности яхт.
Первые голландские яхты были приспособлены к плаванию по не очень глубоким внутренним каналам и по мелким, изобилующим мелями морским прибрежным водам. Яхты имели небольшую осадку и боковые шверты, позволяющие плавать курсом бейдевинд. Их отличительной чертой была не скорость, а, скорее, изящество и удобство.
У берегов Франции и Англии море было значительно глубже, оно не ограничивало поэтому осадки яхт, а преобладавшие в те времена контрабандистские и пиратские традиции побуждали строить самые быстроходные яхты. В Англии, в частности, создавались маневренные, с глубокой осадкой яхты, снабженные для большей остойчивости балластом.
У берегов Северной Америки, где глубина моря была весьма изменчивой, а для подхода к берегам и проскальзывания через обширные отмели требовалась значительная скорость, самыми подходящими оказались широкие суда с поднимающимся швертом. Такие шверты применили в Америке впервые в 1771 году, а впоследствии швертами стали пользоваться повсюду, особенно на рыбацких шхунах, промышлявших на отмелях Ньюфаундленда.
Крупные швертботы пользовались вначале наибольшей популярностью в американской флотилии. В гонках на Кубок Америки они доминировали вплоть до 1893 года. Однако в 1876 году произошел трагический случай, который в значительной мере отбил охоту строить большие яхты со швертом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112