Соответственно росли грузоподъемность и дальность.
В первую мировую войну и в гражданскую маршруты полетов были невелики 150 - 200 километров, отрезки их и вовсе малы - 20 - 40. Они зависели от боевых задач, для авиации довольно скромных, таких, как корректирование артиллерийского огня, ведение разведки, для некоторых самолетов бомбометание в неглубоком тылу противника, порой воздушный бой. Так что вождение самолетов в воздухе производилось просто - по земным ориентирам и путем сличения карты с местностью.
Но постепенно боевые задачи усложнялись: росли маршруты, необходимость летать вне видимости земли днем и ночью. Вот тогда и начала развиваться аэронавигация как наука. Основой для ее развития послужили смежные науки: учение о геометрической форме земного шара, системе географических координат, земном магнитном поле, картография, морская навигация, морская астрономия, ряд других.
Так, например, было известно, что для плавания в морях и океанах моряки пользуются картами в проекции Меркатора, где меридианы и параллели изображаются прямыми взаимно перпендикулярными линиями. Маршрут плавания, прочерченный на карте прямой линией, выполнялся, таким образом, с постоянным курсом и получил название локсодромии. Этот метод в авиации был пригоден только на небольшом отрезке маршрута, а предстояли большие расстояния. Поэтому-то одной из задач аэронавигации стал полет по кратчайшему расстоянию - ортодромии, что представляло собой на земной поверхности дугу большого круга.
В своем дальнейшем развитии аэронавигация должна была разработать методы выполнения маршрута вне видимости земли - только по приборам, с помощью самолетного и наземного радиотехнического оборудования. Затем полет по заданному маршруту в гравитационном поле. Современный дальний самолет, например Ил-62, снабжен современной навигационной системой, ведущей непрерывное счисление пути с указанием места самолета в географических координатах и позволяющей совершать полет по ортодромии автоматически.
А тогда для нас, молодых работников школы спецслужб, в Дурном переулке на Таганке, только начинался период поисков и развития одной из увлекательных профессий будущего - авиационного штурмана.
Сейчас не покажется удивительным, если услышишь от летчиков: "Ждем сложняк!.." То есть пилоты на аэродроме заведомо ожидают сложную погоду, чтобы потренироваться в управлении машинами в облаках, при плохой видимости. В двадцатые годы полеты по причине нелетной погоды отменялись довольно часто: в дождь, снег, при сильном ветре, низкой облачности, в туман. В связи с этим в авиации возрастала и роль метеослужбы. Не случайно в аэронавигационном отделе мы стали готовить не только специалистов по пуску шаров-пилотов, с помощью которых определялся ветер да высота облачности, а метеорологов, умеющих давать прогноз погоды.
Мой брат М. В. Беляков после окончания школы получил назначение в штаб Главвоздухофлота и с увлечением работал именно в этом направлении. Он предложил продуманную организацию аэрометеорологических станций на каждом аэродроме с соответствующими средствами связи. Когда в штабе Главвоздухофлота, на улице Разина (прежняя Варварка), была учреждена должность начальника авиаметеорологической службы, ее возглавил М. В. Беляков.
Значительно квалифицированнее в нашей школе стала и подготовка техников по авиационным приборам. В строевых частях на этих техников возлагалась ответственность за работу на самолете всех приборов. Они не только следили за их исправностью, но и сами производили мелкий ремонт, определяли девиацию магнитных компасов. Для занятий этих специалистов в школе была оборудована лаборатория, которая к тому же ремонтировала приборы по нарядам Главвоздухофлота. Лабораторией и подготовкой техников-прибористов руководил выпускник школы В. Г. Кудров. Позже преподапатслем этого отделения стал наш выпускник В. В. Брандт - автор капитальных трудов по авиационным приборам, а летпабами - Герои Советского Союза Г. М. Прокофьев, А. М. Бряндинский.
Но отношение пилотов к приборам в те давние времена, надо сказать, было еще довольно своеобразное. По маршрутам даже на двухместных самолетах летали только "на глазок": пользовались исключительно визуальной ориентацией, линию пути выдерживали по линейным ориентирам - железных и шоссейным дорогам, большим рекам, побережью морей, крупных озер.
Предстояло еще доказывать эффективность приборного полета. И вот в марте 1925 года летчик Ф. С. Растегаев и летнаб Н. Н. Курбатов на самолете Р-1 отправились в полет по маршруту Москва - Смоленск - Ленинград - Москва.
Экипаж вооружили визиром Ноздровского, компактным ветрочетом Стерлигова, который позволял в полете рассчитывать скорость и направление ветра по двум углам сноса. А для быстроты расчетов, были разработаны специальные номограммы, или, как их называли, навиграммы. Позднее их заменили широко известной навигационной счетной линейкой, разработанной нашим выпускником Л. С. Поповым.
И начались полеты по компасу. Аэронавигаторы Б. В. Стерлигов, С. А. Данилин, Г. С. Френкель, П. В. Коренев, И. Т. Спирин летали по маршрутам с летчиками И. Ф. Козловым, М. М. Громовым, Ф. Г. Федоровым, Л. А. Юнгмейстером, В. И. Коровиным. Это был коренной перелом в теории и практике самолетовождения, рождение нового способа навигации, весьма перспективного для полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Но в этом надо было еще убедить весь летный состав. Многие пилоты придерживались мнения, что в полете лучше ориентироваться по местным предметам. Все это сейчас кажется, конечно, странным, но в те годы такое утверждение было оправданным, ибо попытки провести машину по компасу нередко заканчивались потерей ориентировки, а иногда даже аварией.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128